Paracadutismo Iniziazione al piacere del lancio

PARACADUTISMO
Iniziazione al piacere del lancio
Dall'addestramento all'agonismo
G.C. ZONGHI SPONTINI

«Prepararsi per il lancio ».
I comandi urlati sovrastano il rombo compatto dei motori, accompagnano gli eloquenti gesti convenzionali che indicano le precise operazioni che precedono il « salto ».
«Alla porta: pronti»
Un tocco deciso della mano aperta del direttore di lancio sulla spalla.
«Via! » .
Poi si vien presi prepotentemente da una ventata fortissima, pochi attimi, uno schiocco e uno strappo, si è fermi, e ci si sente avvolti da improvviso, strano silenzio fatto d'azzurro: si è aperto! Così si comincia a fare il paracadutista e il primo lancio è il più bello di tutti, quello che ricordi sempre anche se non hai capito molto, hai fatto meccanicamente quel che dovevi fare a bordo perché l'avevi ripetuto cento volte nella falsa carlinga, e quella ventata prepotente ti ha fatto chiudere gli occhi, può capitare... e li hai riaperti quando la seta bianca, che in realtà è nailon, si è spalancata sopra di te, ti ha afferra­to alla sommità delle spalle trasformando la caduta verti­ginosa in una lenta discesa. Del primo lancio ti rimarrà per tutta la vita la sorpresa di quel silenzio che ti avvolge, quella sensazione meravigliosa d'esser tenuto su dall'invisibile mano del Dio di chi vola, e quel pensiero, tutt'altro che modesto, indirizzato a quegli omini piccoli piccoli laggiù che si muo­vono, che si agitano inutilmente, ti ha fatto improvvisamente capire che ora sei diverso. Sì, perché il giorno del primo lan­cio hai cominciato a scoprire un mondo nuovo, diverso appun­to, dentro di te. Un mondo fatto di certezza e di poesia insieme.

« Perché fai il paracadutista? »
« Perché nessun.'altra attività potrebbe darmi come questa la sensazione di essere libero ».
Libertà, sì, autentica. Provi, a ogni lancio e dopo, una sensa­zione di libertà conquistata.
Come si comincia
Tre lanci: brevetto civile. Attività addestrativa.
Scuola Militare di Paracadutismo. Sei lanci: brevetto militare. Addestramento specialità militari.
Scuola di paracadutismo sportivo. Attività agonistica. Queste sono le tappe, le discipline del paracadutismo.
II paracadutismo civile può essere fine a se stesso o anche preparazione agli altri due, la migliore raccomandazione per accedere al paracadutismo militare. In ogni regione e pro­vincia italiana esiste l'Associazione Nazionale Paracadutisti d'Italia che organizza i corsi per paracadutisti civili diretti da istruttori abilitati dalla Scuola Militare. I lanci vengono effettuati da aerei Fairchild C‑119 della 46a Aerobrigata, messi a disposizione dall'Aeronautica Militare, e con materiale della Scuola Militare di Paracadutismo, ovvero: con paraca­dute « vincolati », ad apertura automatica. II « salto » avviene normalmente da quattrocento metri, in zona adatta a un atter­raggio senza rischi.
E dal momento che ho parlato di rischi, sarà bene che sfati subito la leggenda della pericolosità del paracadutismo che fa vedere in chi lo pratica un pazzo rompicollo, nemico dell'istinto di conservazione e del buonsenso. Anche senza fare il conto statistico dei morti e dei feriti dell'automobilismo, del motociclismo, del bob, dello sci e altri, posso dire con certezza, per la tranquillità dei quei genitori che vedono male l'inclinazione dei figli a « venir giù da per aria », che le socie­tà d'assicurazione ‑ di cui è noto che non fanno niente per rimetter quattrini ‑ assicurano i paracadutisti (è obbligatorio) con massimali altissimi per solo quattromila lire l'anno!
E l'assicurazione comprende un numero illimitato di lanci, trasporti automobilistici da e per l'aeroporto o la zona di lan­cio, danni a sé e a terzi, e alla proprietà di terzi... Si deve dir altro? Non credo proprio.

Il corso
Prima di tutto una accuratissima visita medica effettuata dai sanitari militari.
La spesa di un corso completo, compreso l'« abbigliamento », non supera le trentamila lire. Poi in palestra; è una sgobbata che non vi dico, necessaria e piacevole, allenamento atletico ed esercizi specifici, capovolte per imparare l'atterraggio ‑ per­ché l'impatto con il terreno sia praticamente neutralizzato, eser­citazioni di uscita dal velivolo, teoria sul paracadute ‑ quello « vincolato », novanta metri quadrati di superficie, che ti porta giù a cinque o sei metri ,al secondo al massimo, e quello
« ventrale » o d'« emergenza », come si usa chiamarlo, che non è di nailon ma di seta pura, più piccolo, molto più piccolo, ma con portanza sufficiente a non procurar danni nel caso lo si debba adoperare. Alla fine del corso un esame pratico e teorico. Finalmente il primo lancio. Poi brevetto e si continua, ma non tutti, perché avviene una selezione naturale, se già non è bastata quella severa durante il corso, nel senso che coloro i quali non hanno attitudine o entusiasmo in misura sufficiente abbandonano. Prima ho detto che il brevetto e l'addestramento lancistico civili rappresentano .il miglior pas­saporto d'entrata alla Scuola Militare di Paracadutismo di Pisa. E' un ambiente dove ogni paracadutista si sente ,á suo agio. Camminiamo per i cortili e i viali alberati, andiamo al campo sportivo, entriamo nelle palestre, nella sala di scherma, in quella di judo e karaté, nelle aule di studio. Centinaia di allie­vi e paracadutisti passano davanti ai nostri occhi in un fer­vore di attività.
Comandi rapidi e decisi degli istruttori. Di corsa, al passo. Tute mimetiche, tute da ginnastica. Corsa sciolta, mezzo fondo. Esercizi a corpo libero, agli attrezzi. Uscite dalla falsa carlin­ga, capovolte d'atterraggio, salto nel telo. Percorso di guerra, salto dalla torre in lancio simulato. Ripiegamento dei para­cadute, preparazione del materiale per aviolancio. Istruzione sulle armi, istruzione in aula, proiezione di film didattici.
La disciplina e l'organizzazione perfetta non respingono l'aspetto umano della vita della Scuola, anzi: mettono in rilievo ed esaltano la personalità dei paracadutisti.
Qui alla Scuola di Pisa si brevetta tutto il personale dei reparti dipendenti, si addestrano i contingenti di leva che vengono poi avviati alle unità di impiego: i paracadutisti della Brigata « Folgore », gli arditi incursori della Marina, i paracadutisti dell'Aeronautica, della « San Marco », degli Alpini. E poi anco­ra addestramento diurno e notturno con equipaggiamento di guerra, preparazione tecnico‑tattica al combattimento, alla dife­sa antinucleare, chimica, biologica, al sabotaggio nel territorio nemico, al tempestivo, fulmineo intervento nei punti di mag­gior interesse per annientare e paralizzare i centri nervosi del sistema difensivo‑offensivo dell'avversario.
Il paracadute è un mezzo per giungere a terra incolumi ed efficienti.
I lanci addestrativi avvengono da circa quattrocento me­tri, quelli cosiddetti « di guerra » da quote di molto inferiori. Sono previsti lanci notturni e, per certe specialità, anche in mare con mute e bombole, con completa attrezzatura subac­quea insomma. Gli alpini atterrano sulla neve, indossano gli sci e sfrecciano giù per i pendii nevosi.
I velivoli usati per i lanci sono i Fairchild C‑119 (poi verranno i G.222) e i Lockheed C‑130 H.
Tra equipaggi e paracadutisti c'è il massimo spirito di collaborazione e i rapporti sono caratterizzati da grande stima reciproca.

I « magnifici sette »
I « magnifici sette » italiani sono a Pisa e compongono la Squadra Militare di Paracadutismo Sportivo. Li comanda il Tenente Colonnello Piero Goffis, e hanno effettuato fino a ora più di tremila lanci a testa ad apertura ritardata. Elencare tutte le loro vittorie è impossibile per ragioni di spazio. Sono tra i 'migliori del mondo. Hanno conquistato recentemente la medaglia di bronzo, sono terzi, ai campionati mondiali di para­cadutismo sportivo.
Al paracadutismo sportivo dedicherò, per i lettori di « Alata », una conversazione a parte. Per ora dirò che esistono paraca­dute che si aprono a comando, tirando una maniglia, che hanno delle « fenditure » nella velatura per potersi dirigere in aria dove si vuole centrare con precisione assoluta il bersaglio disegnato a terra. Dirò che il paracadute serve per poter tornare sani e salvi sul prato, dopo aver « nuotato » nell'aria, da soli o in gruppo, prima di aprirlo, allontanandosi, riavvici­nandosi, scambiandosi un oggetto chiamato « testimone N», come quello della staffetta di atletica, dopo aver ricamato nel cielo diecine di « figure » acrobatiche, filmandosi a vicenda con le cineprese e le macchine fotografiche applicate al casco. Tutto ciò, giova ripeterlo, i « magnifici sette » della Scuola Militare di Paracadutismo lo fanno in « caduta libera » scen­dendo da duemila, tremila, cinquemila metri di quota e oltre. Nel 1966 a Pisa si lanciarono, dalla porta assiale del C‑119, quattordici paracadutisti, fra i quali era il famoso Colonnello Comandante Giuseppe Palumbo, ora Generale, tenendosi per mano, da tremilacinquecento metri. Scesero fino a trecento­cinquanta metri di quota, poi sciolsero il cerchio perfetto lasciandosi e aprirono simultaneamente i paracadute. E' un record mondiale non ancora eguagliato.
Pensate per un attimo quanto può affascinare un essere umano il poter volare nel cielo, a paracadute chiuso, usando come ali, alettoni e timone di direzione e di profondità, braccia gambe e testa. Sembra strano a chi non l'ha provato, ma non si ha la sensazione di precipitare, bensì di volare, di « nuotare » nell'aria.
L'unico pericolo che corre un paracadutista è quello di por­tare all'occhiello della giacca un piccolo paracadute d'oro, e non per esibizionismo, ma per farsi riconoscere dagli altri « fratelli dello spazio » di tutto il mondo. Mi spiego: tu hai il distintivo, sali a bordo di un aeromobile di linea e trovi lo scocciatore di turno che ti chiede se sei paracadutista. Non puoi dire di no... E le domande ti arrivano addosso a ritmo di raffica di mitragliatrice. E ti tocca spiegare che negli aerei di linea il paracadute non serve a niente, che è impossibile tenere cento persone e più « imbragate », che è assurdo pen­sare di, lanciarle, che a diecimila metri ci sono settanta gradi sotto zero, che non c'è ossigeno sufficiente, che da quel tipo di velivolo non ci si può lanciare, che gli eventuali incidenti, rarissimi, grazie a Dio! avvengono per lo più in decollo o in atterraggio quando il paracadute non avrebbe neppure il tempo di aprirsi... II peggio viene quando il seccatore ti domanda all'improvviso: « Senta: se quando lei si lancia, il paracadute non si aprisse? »
Eviti di spiegargli che c'è anche quello d'« emergenza ». E lui insiste:
« Ma se per caso?!... Gli rispondi con un sogghigno:
« Quando arrivo a terra me lo cambiano ».

IL X° REGGIMENTO ARDITI

Raccontata la sto­ria dei sommergibili e della missione è necessario, per completezza, almeno tratteggiare l'organigramma, i compiti e le dotazioni del 10° Reggimento Arditi che di fatto entra prepotentemente in questa storia avendone fornito parte dei primi attori. Il Reggimento nacque per creare un reparto di sabotatori/guastatori che, alla pari dei reparti di Commandos inglesi del SAS e del Long Range Desert Group, che tanti fastidi avevano dato alle retrolinee italiane, operasse alle spalle del fronte nemico con rapide e pericolose puntate. Fu posto agli ordini di un personaggio eccezionale, il Col. Renzo Cazzaniga. Un militare che, oltre all'ordine Militare di Savoia, una medaglia d'argento e due di bronzo, aveva al suo attivo una promozione per meriti di guerra ed una per meriti eccezionali. L'unità, al comando di Cazzaniga, si articolava su vari Battaglioni.

15 maggio 1942, ai sensi di quanto disposto dalla circolare dello Stato Maggiore Esercito n. 0032340/3 del 26 aprile 1942, fu costituito il primo di questi battaglioni che fu denominato il 1 ° Battaglione Speciali Arditi. Quest'ultimo si articolava su tre compagnie, ovvero: 101 ° Arditi Paracadutisti, 102° Arditi Nuotatori e 103° Arditi Camionettisti. Comandato inizialmente dal Col. Bersani, passò poi al comando del col. Boschetti.

Successivamente fu creato il 2° Battaglione, al comando del magg. Marcianò, articolato sulla 111^Compagnia paracadutisti, sulla 112^ da sbarco e 113^ camionettisti (poi denominata 120^ Cp.). Mentre il 1 ° Btg. terminò l'addestramento nell'agosto '42, il 2° Btg. fu pronto solo nel gennaio ' 43.

All'inizio del 1943 la forza del Reggimento, che poteva ormai contare sui due Battaglioni citati, da considerarsi operativi, contava 80/90 ufficiali, 150/170 Sottufficiali e 550/700 militari di truppa. Nello stesso periodo in cui il 2° Btg. terminava l'addestramento, iniziava il ciclo di istruzione il 3° Btg. che, costituito il 1° marzo del '43 ed al comando del magg. Riccitelli, era composto anch'esso da tre compagnie, ovvero la 121^, la 122^ e la 123^. In seguito il comando del 3° Btg. passò al magg. Abeltino. Il 1 ° luglio, dello stesso anno, si diede l'avvio alla costituzione del 4° Battaglione.
Le compagnie prendeva­no il nome dal tipo di modalità impiègato per infiltrarsi alle spalle del nemico. Modalità che potevano essere, per l'appunto, il paracadute, lo sbarco dal mare, usan­do un sommergibile o una motosilurante e il successivo avvicinamen­to alla costa mediante battellini pneumatici, oppure speciali armatis­sime camionette fuori­strada da impiegarsi secondo le modalità ope­rative dei già citati SAS e del Long Range Desert Group. L'arruolamento per gli aspiranti Arditi fu particolarmente selettivo ma lo fu in maniera estrema per gli aspiranti paracadutisti. In sede di reclutamento nulla si concesse, agli aspiranti guastatori, di sapere sul­la loro effettiva destina­zione di impiego, in quanto questi accettava­no di essere utilizzati genericamente in «peri­colose missioni di guer­ra». Inoltre, la regola di ingaggio prescriveva che gli aspiranti avessero già esperienze di combatti­mento e che fossero tutti almeno decorati con la croce di guerra. Una vol­ta arruolati gli Arditi vestivano la divisa desti­nata ai reparti speciali: giacca senza bavero, pantaloni a sbuffo, basco e pugnale alla cintura. Il fregio al basco era costituito da una granata, con il segno X impresso e con pugnali incrociati, mentre il distintivo da ardito era quello usuale, ovvero il gladio, recante il motto FERT, circonda­to da alloro e quercia. La dotazione di ogni ardito era composta, oltre che dal pugnale, dal MAB MOD. 38 ‑Moschetto Automatico Beretta‑, dalla pistola mod. 34 cal 9, da bombe a mano e da una ricca dotazione di esplosivo e di inneschi di vario tipo. Quale base per l'addestramento fu scelta Santa Severa, a nord di Roma, oltre che per la particolare orogra­fia, che permetteva facil­mente lo svolgersi dell'addestramento, anche per la vicinanza alla Scuola paracadutisti di Tarquinia e alla Scuola Guastatori del Genio di Civitavecchia. L'adde­stramento, mirante a creare squadre di sabota­tori di una decina di uomini, al comando di un ufficiale, che fossero affiatati e particolarmen­te efficaci nell'azione, fu fatto in modo da render­lo quanto più simile alle effettive condizioni di impiego bellico. L'istru­zione all'uso del pugna­le, la corsa con maschera antigas indossata e il lancio di bombe a mano a pattuglie contrapposte, nel corso del quale due pattuglie si lanciavano l'un l'altra granate but­tandosi repentinamente a terra per evitare le schegge, furono il pane quotidiano degli allievi Arditi. È inutile ricorda‑

re che l'uso degli esplo­sivi costituì un'altra del­le materie portanti del­l'intero ciclo di istruzio­ne che tendeva a creare degli uomini che avesse­ro la massima familiarità con qualsiasi tipo di armi e di esplosivi. Inol­tre, nel corso del ciclo di preparazione si fece in modo da mettere gli uomini in grado di sopravvivere in condi­zioni estreme e di orien­tarsi sempre e comun­que. In tal senso, spe­cialmente per gli ufficia­li, furono svolti accurati corsi di cartografia. Non solo per i paracadutisti ma anche per i nuotatori da sbarco il ciclo di pre­parazione, svolto a Pola e a Livorno, fu caratte­rizzato dalla massima asprezza. Alcuni nuota­tori furono addestrati ad uscire dai tubi di lancio dei sommergibili, venen­do espulsi all'interno di una bolla d'aria. Questi arrivavano in superficie accompagnati dai conte­nitori impermeabili delle armi e degli esplosivi e dal canottino pneumati­co che consentiva loro di avvicinarsi alla riva. Il brevetto da ardito paracadutista lo si otteneva solo dopo aver eseguito una serie di lanci a bas­sissima quota (130 e 250 metri) e in diverse con­dizioni di luce. Anche a notte fonda. Completa­to l'addestramento i camionettisti della 103^ Compagnia furono but­tati nella fornace ed impiegati come un comune reparto esplo­rante, secondo una scia­gurata usanza tutta italia­na che voleva «lavare i pavimenti con l'acqua di colonia» e che vide splendidi reparti come quelli paracadutisti impiegati come ordinaria fanteria d'assalto. Per fortuna gli Arditi paraca­dutisti ed i nuotatori vennero impiegati in azioni di sabotaggio con­geniali al loro alto grado di addestramento. Le pattuglie che, oltre alla dotazione personale dei singoli componenti, disponevano di binocoli prismatici, cronometri, bussole, carte topografi­che, purtroppo non sem­pre rispondenti alla realtà dei luoghi, appa­recchi radio TXO, che avevano la capacità di funzionare anche dopo lanci con il paracadute, valuta locale della zona di operazioni, dosi di morfina e di simpamina furono intelligentemente impiegate in Nord Afri­ca, in quelle che erano ormai le retrovie nemi­che. I sabotaggi contro gli anglo‑americani ini­ziarono in Nord Africa nel '43, cioè non appena le pattuglie furono operativamente pronte. Una delle prime azioni fu quella contro il ponte ferroviario di Eddous, in prossimità di Algeri, che consentiva i collega­menti tra le retrovie americane ed il fronte Tunisino. Questa opera­zione fu seguita da tutta una serie di sabotaggi tesi ad interrompere i rifornimenti americani.

Una squadra di Arditi Paracadutisti, al coman­do del Ten De Totto, fu lanciata da un trimotore SIAI S.M.82, decollato da Decimomannu la sera del 12 febbraio 1943. Il compito prefissato era la distruzione del viadotto ferroviario di Beni Man­sur. Benché atterrati a circa 30 km dall'obietti­vo, a causa dei forti ven­ti, gli uomini di De Tot­to riuscirono a raggiun­gere il ponte il giorno 15, dopo estenuanti mar­ce forzate.
Il viadotto fu danneg­giato benché i guastatori fossero stati scoperti e contrastati dalla fucileria nemica.

La più grossa azione fu concertata nel '43 dallo Stato Maggiore dell'E­sercito e quello dell'Aeronautica, impiegando i paracadutisti del 10° Rgt. e gli uomini del­l'A.D.R.A. ‑ Arditi Distruttori Regia Aero­nautica. Più pattuglie avrebbero dovuto attac­care gli aeroporti di Benina, Bengasi, di Oul­mene (Algeria). di Castelbenito (Tripoli) e di La Senia (Orario), ove erano concentrati migliaia di velivoli anglo‑americani da impiegarsi nelle opera­zioni in Sicilia. I sabotatori paracadutisti parti­rono tra il 13 ed il 14 giugno 1943 da diversi aeroporti. Le basi di par­tenza furono Salon en Provence e Decimoman­nu per gli obiettivi Alge­rini, Gerbini (CT) per gli obiettivi nella zona di tripoli e Iraklion (Grecia) per gli aeropor­ti nel settore di Bengasi. L'articolata operazione si rivelò un fallimento a causa dei forti venti che dispersero uomini e materiali ma anche per­ché venne il fattore sor­presa.
I paracadutisti, una volta catturati, ebbero la netta sensazione di essere attesi. Solo due operatori A.D.R.A raggiunsero l'aeroporto di Benina e distrussero alcuni veli­voli.
Il 19 maggio 1943, in vista dello sbarco in Ita­lia, che ormai si prean­nunciava prossimo, lo Stato Maggiore, con un documento riservato, elaborò un piano teso a destinare pattuglie di arditi nei territori che presumibilmente sareb­bero stati occupati dal nemico. Tali pattuglie, secondo il progetto, si sarebbero fatte sorpassa­re dal nemico per poi dare vita ad una guerri­glia alle spalle di questo, con azioni del tipo «mordi e fuggi». Poco prima dello sbarco in Sicilia gli Arditi furono destinati in Sicilia e in Sardegna, in quanto si riteneva possibile uno sbarco alleato anche su quest'isola. Le pattuglie presenti sul territorio siculo espletarono un'at­tività prevalentemente antiparacadutista.
Dopo la proclamazione dell'Armistizio gli Ardi­ti di stanza in Sardegna si trasferirono a Napoli. Inseriti nelle forze cobelligeranti, parteci­parono ai combattimenti sull'appennino Marchi­giano e Tosco Emiliano, assumendo la denominazione di IX Reparto d'Assalto. Differente­mente, un gruppo, di Arditi Camionettisti aderirono alla R.S.I. Repubblica Sociale Ita­liana ‑ continuando la lotta a fianco dei tede­schi della 2^ Divisione Paracadutista. Questi ultimi combatterono in Russia, Olanda, Belgio e Francia.
II vero limite del 10° Reggimento Arditi fu nel fatto che un reparto del genere non lo si può improvvisare nel giro di un anno, per rispondere alla necessità di avere un organismo analogo a quelli addestrati dal nemico. 1 Reparti Spe­ciali hanno bisogno di anni di preparazione e di addestramento che cementifichino l'unità creando un corpo d'élite del tutto nuovo con reali requisiti di ecceziona­lità. Si può dire, in que­sto caso che < non mancò il valore» ma, come al solito, non mancò neanche l'italica improvvisazione, cer­cando di tirare fuori dal cilindro un reparto che avrebbe dovuto nascere alcuni anni prima. I suc­cessi del reparto si dovettero soprattutto alla tenacia ed al valore degli uomini che ne fecero parte. Infine, è da rimarcare che questi ultimi, tra l'altro, man­carono, quasi sempre di un valido supporto informativo.
Il SIM (Servizio Infor­mazioni Militari), in molte occasioni, fornì loro foto e mappe degli obiettivi da colpire del tutto inadeguati alle necessità, in quanto risa­lenti ad anni prima oppure del tutto inutili in quanto incapaci di dare un quadro preciso della situazione.

Airone Bof, soldato della "folgore"

L'avventura di Airone Bof, soldato della "Folgore" e pugile, catturato a El Alamein e tornato a casa nel dicembre del 1945

Fuga dal campo di prigionia inglese e ritorno a Feltre

"Valeva quanto una divisione media tedesca e la superava nelle operazioni notturne". E' quanto disse a proposito della Divisione paracadutisti Folgore il generale inglese Lucas Phillips, che partecipò con (VIII armata allo scontro di El Alamein. Winston Churchill, dal canto suo, usò toni ancor più accesi di ammirazione nel discorso pronunciato alla Camera dei comuni nel dicembre del '42: "Dobbiamo invero inchinarci a quelli che furono i leoni della Folgore". Ebbene, tra quei leoni c'era anche Airone Angelo Bof di Seren del Grappa, classe 1920, paracadutista della 20^ Zona Compagnia mortai da 81 della Divisione Folgore, decorato con croce al merito di guerra. Un autentico leone di 1metro e 90 per 84 chili di peso, dagli occhi di ghiaccio con due mani da gigante, passato indenne dall'inferno della seconda battaglia di El Alamein, catturato e fuggito dal campo 309 di prigionia inglese di Alessandria d'Egitto. Pugile professionista negli Stati Uniti dell'immediato dopoguerra, dove si batte nella categoria dei massimi per 7 anni. Qualche diretto, per la verità, gli sfugge anche fuori del ring negli States. Nei primi anni '50 rimpatria e si stabilisce a Milano, dove rimane per trent'anni, lavorando dapprima nel settore dei trasporti. Poi, con la moglie, fonda un'impresa di pulizie che arriva ad avere fino ad una trentina di dipendenti.

La vita militare di Airone Angelo Bof inizia nel 1940 con la chiamata alle armi e l'assegnazione al deposito di frontiera di Osoppo (Udine). Da lì parte la sua domanda di arruolamento nei paracadutisti, supera la visita a Ferrara ed il 1° aprile del '41 entra alla Scuola paracadutisti di Tarquinia (Viterbo). Nel giugno del '41 ottiene il brevetto di paracadutista, ed il 12 agosto è in Nordafrica con la divisione Folgore, sezione mortai, al V Battaglione comandato dal maggiore Giuseppe Izzo (futuro generale decorato con medaglia d'oro). Alle 21.30 di venerdì 23 ottobre del '42 scatta l'operazione "Pieleggero" e nei sessanta chilometri di sabbia africana si scatena un inferno di fuoco di 892 pezzi d'artiglieria, che in 12 giorni sparano oltre un milione di colpi. Airone Bof si trova sulle alture di sabbia di Quaret el Himeimat. "In quei giorni avevo lasciato la 20^ Compagnia mortai per andare a sostituire il portaordini del 50. battaglione rimasto ferito" precisa Bof. "Quella notte, fui svegliato bruscamente dall'attendente, che venne a chiamarmi per ordine del maggiore: gli inglesi avevano attaccato. Presi in fretta con me alcune bombe, la pistola Beretta 34 ed il fucile 91. Eravamo imbottigliati tra due fuochi con gli inglesi e i degaullisti di fronte ed alle spalle il resto dei reparti italiani. Gli inglesi, per aprirsi un varco nei campi minati (cosiddetti "giardini del diavolo") mandavano avanti i cammelli con un pezzo di ferro legato alla coda, finché saltavano in aria su qualche mina e i loro pezzi finivano in padella il giorno dopo. "Andiamo avanti che sono in pochi" gridavo ai miei compagni (in realtà gli angloamericani avevano circa il doppio di forze e mezzi disponibili, rispetto all'asse italo‑tedesco, ndr). Ho combattuto ed ho avuto fortuna ‑sottolinea Bof proseguendo il racconto non sono mai stato colpito dal fuoco nemico, che ha decimato i miei commilitoni della compagnia mortai. In una mattina di tregua, un soldato tedesco mi venne incontro e mi consegnò i tesserini dei miei compagni caduti. Portai i documenti al pronto soccorso da campo dove, tra i feriti, riconobbi il tenente Marco Goia, ufficiale della mia compagnia ed anche il comandante, maggiore Giuseppe Izzo. Fu in quell'occasione, che il maggiore mi disse di aver inoltrato anche la mia proposta di decorazione". La notte del 2 novembre scatta l'operazione finale chiamata "Supercarica". Montgomery decide di sferrare l'ultima spallata ammassando 800 carri armati e 360 cannoni. Anche il nostro Airone è catturato prigioniero insieme a quasi ventimila militari italiani. "Dal campo di prigionia di Alessandria d'Egitto ‑racconta Airone ‑ fui trasferito a quello di Suez e poi ancora ad Alessandria. Per il mio temperamento, finii più volte nel campo puniti, benché questo non mi impedisse di mantenere una certa libertà, per frequentare gli allenamenti di boxe che mi lasciavano fare in spiaggia. Una volta successe che per difendere un commilitone, reagii contro dei soldati inglesi. Il maresciallo italiano, responsabile del campo, mi fece capire che questa volta avevo esagerato e che gli inglesi non me l’avrebbero lasciata passare liscia. A quel punto decisi di tentare la fuga. Riuscii ad aprirmi un varco tra i reticolati, ed una volta libero fui aiutato da degli italiani che mi nascosero per una settimana in casa loro. Buttata la camicia con la "W" sulla schiena, che contraddistingueva i prigionieri di guerra del campo, mi fu procurata una divisa da marinaio inglese ed un tesserino falso da furiere col nome di "Nostro Emilio". Nell'ottobre del '45 salpavo con l’incrociatore Duca d'Aosta (passato sotto il controllo inglese dopo l’8 settembre del '43 e nel 1948 ceduto all'Unione Sovietica, insieme alla corazzata Giulio Cesare, come preda bellica, ndr), diretto al porto di Taranto". Nel frattempo, Airone Bof era considerato disperso in Italia. "Nel dicembre del '45 me lo vedo arrivare a Seren del Grappa in pantaloncini corti e con degli zoccoli ai piedi" racconta la moglie. "Non andò esattamente così ‑ replica Airone ‑ le scarpe me le rubarono alla stazione ferroviaria di Padova, dove mi ero addormentato. Ma a casa, sono arrivato con le scarpe nuove, che avevo appena comperato a Feltre"!

Roberto De Nart

Da Nuovo Fronte "La faccia segreta della storia"

La faccia segreta della storia
(Come distruggere la “Folgorè”)
Nino Arena

Dicono gli esperti che siamo un popolo di creduloni ad onta della nostra pretesa intelligenza, poiché le cronache dei giornali sono piene di fregature e raggiri in ogni strato sociale e a livello internazionale. Non si parla quasi mai della superficialità, della ricerca dei particolari poco noti, dell'analisi accurata di quelli più enfatizzati e accreditati come "luoghi comuni", accettando in toto ciò che si dice senza accertato riscontro. Valutare verità e leggenda, superficialità e concretezza e stabilire in che misura sia accettabile non è materia per tutti; poiché questi "insignificanti particolari" sono di norma riservati ai pignoli, alle persone riflessive, ai "stà a guardà er capello..."! Tutt'al più al curioso, considerando che i particolari sono in ge­nere ritenuti ininfluenti o irrilevanti nel generale, contesto del problema trattato o accettato, pur correndo se­riamente il rischio che "l'ininfluenza" possa radicalizzarsi e di trovarsela più tardi, come "verità" nella cronaca quotidiana o peggio ancora nelle pagine della storia.
È già accaduto dai tempi di Orazio Coclite, di Garibaldi, del generale Custer a Little Big Horn contro i Sioux e in tempi più recenti nella storiografia resistenzialistica con l'usuale "Io c'ero".
Oggi ci proponiamo di fare un po' di chiarezza su un evento che ci sta particolarmente a cuore, forse urtando la suscettibilità di qualche benpensante inguaribile, provocando magari qualche demagogico intervento con abbondante retorica più che sostanza, anche se la storia è fatta di verità e realtà, a volte appaganti, altre volte mortificanti e avvilenti; rifiuta fantasie e menzogne, corregge distorsioni ed esagerazioni controproducenti e se qualcuno riterrà opportuno intervenire apportando nuovi particolari alla verità sarà benvenuto e gradito per migliorare il dialogo con nuovi particolari.
Parleremo della "Folgore", dei suoi miti e leggende e lo faremo sollecitati da alcuni protagonisti per dare ai fatti concreti apporti, esaltare ancor più le sue vicende gloriose al di fuori di ogni sterile critica, visto che la seconda guerra mondiale non ha lasciato all'Italia, al di fuori di innumerevoli sacrifici personali, sufficiente bagaglio di battaglie positive e determinanti fra tante disfatte registrare, e fra queste anche Alamein, non certamente una battaglia vinta, anche se combattuta diversamente con una imprevedibile partecipazione individuale meccanica che esce fuori dagli schemi consueti per assumere a livello umano straordinaria importanza e notorietà fra le pagine della storia.
Nell'estate 1942 la "Folgore' in Africa Settentrionale sulla scia della vittoriosa ma disordinata avanzata Rommel, giunto alla strettoia fortificata di EI Alamein in Egitto a mozzichi e bocconi, dopo aver lasciato alle sue spalle panzer IV M. 14/41, disseminati su 1200 km. di strade e piste, migliaia di automezzi in avaria scarsi e discontinui rifornimenti, fanteria italiana appiedata e I'ACIT (Armata Corazzata Italo Tedesca) bisognosa di tutto: rinforzi, benzina, mini, munizioni, viveri e materiali, il necessario per vivere e combattere e la speranza di prevalere definitivamente sulle disgregate unità inglesi in ricostituzione sul Canale di Suez mentre Roosevelt "regalava” Churchill 300 carri pesanti "Sherman" e prometteva molto altro materiale ancora.
La divisione paracadutisti "Frattini" (dal nome del suo comandante) non viene inviata in A.S per le sue specifiche qualità operative non ci va per occupare con aviolancio il Canale o Alessandria, anche se tale diceria venne diffusa ad arte. Si era preparata per lanciarsi su Malta pronta per tale operazione che avrebbe coronato il sogno di miglia paracadutisti entusiasti e preparati per la "loro grande occasione", così ci aveva detto Mussolini in giugno ispezionando la "Frattini" nelle Puglie
I parà vanno in Egitto malvolentieri accettando con disciplina tale ordine; sanno di dover abbandonare la C. 3 (Malta), sanno che non saranno impiegati come paracadutisti dal cielo, non capiscono cosa possono fare nel deserto al confronto carro corazzato, anche se Rommel aveva avuto il miraggio delle piramidi e la sicumera di battere definitivamente gli inglesi coinvolgendo nella sua immaginazione anche Mussolini convinto ad andare in A.S. Occorrevano rinforzi e mentre l’OKW inviava la 164' divisione fanteria in linea e la brigata "Ramche" direttamente dalla Grecia per via aerea lo SM/RE interpellato dal maresciallo Cavallero Capo di SMG, aveva offerto come contributo italiano la divisione paracadutisti "Frattini", suscitando la sorpresa di Cavallero da tempo in A.S. per ordine di Mussolini per controllare e coordinare i "capricci di primadonna" del feldmaresciallo prediletto del Fúhrer. La richiesta di precisazioni del Capo SMG allo SM/RE Ufficio Operazioni del Gen. Magli. ebbe come giustificazioni I'indisponibilità della "Brennero" dislocata in Grecia ma con artiglieria ippotrainata (doveva cambiare cannoni, carrelli trattori, materiali e reperire i necessari automezzi); scartata la "Pistoia" che disponeva di cannoni T.M. ma aveva automezzi desertici e doveva reperirli; rifiutata la "Centauro" corazzata, la motorizzata "Piave”, L’autotrasportabile "Livorno” la "Superga" e "La Spezia" in fase di trasformazione per I'A.S.; alcune di queste G.U. (Grandi Unità) verri inviate in Tunisia in autunno, altre messe a disposizione dello SM/RE (all'epoca comandato dal Gen. Vittorio Ambrosio) per occulti disegni eversivi (verranno utilizzate nella zona di Roma nel colpo di stato del 25 luglio 1943).
Lo SM/RE non credeva alle aviotruppe, le aveva spesso ostacolate nella preparazione e nel morale considerandole "politicizzate e inaffidabili" non aveva trovato per tale politica discriminatoria un generale disposto a comandare la costituenda divisione paracadutisti, al punto che il generale Enrico Frattini del Genio, ufficiale addetto al generale Roatta (sottocapo di SM/RE e poi Capo di SM/RE il 25 luglio) si era offerto volontariamente per evitare l'onta della carenza di comandanti influenzati negativamente e desiderosi di non "rovinarsi la carriera per i parà".
In tal modo un ufficiale generale del Genio, che aveva assolto i compiti tecnici e diplomatici, si trovò al comando della Specialità paracadutisti
o combattendo valorosamente con i suoi ragazzi l'epopea di El Alamein.
L'offerta di inviare la "Frattini" era capziosa poiché l'unità non disponeva di cannoni campali, automezzi, controcarro efficaci che non fosse il modesto pezzo da 47/32, con armamento leggero e mediocre nello standard italiano, incompleta negli organici rispetto ad una G.U. di fanteria di linea e quando Cavallero chiese giustificazioni in merito ebbe come risposta: ridotti organici divisionali ‑8500 rispetto ai 12.000 standard ‑sollecito invio in A.S. mediante aviotrasporto, reperimento sul posto del materiale necessario (equipaggiamento, materiali, automezzi, servizi, trasmissioni ecc.) e l'impegno dello SM/RE su specifica richiesta di Cavallero, che la divisione paracadutisti sarebbe stata utilizzata provvisoriamente e sollecitamente rimpiazzata non appena disponibile una G.U. di fanteria di linea, fra quelle in trasformazione. E con tali negative prospettive, la scelta nella tradizione nostrana del "peggio non muore mai" andò alla "Folgore", ribattezzata dapprima "cacciatori d'Africa" per sviare l'attenzione inglese, privando i paracadutisti di segni esteriori: paracadute, simboli, denominazione ufficiale anche se I'escamotage ebbe breve durata poiché la BBC si affrettò a far conoscere via Radio Londra la novità e il 1 ° agosto 1942 la "Frattini" ebbe la definizione ufficiale di Divisione Paracadutisti "Folgore".
Come poteva utilizzare Rommel una G.U. di aviotruppe? Proviamo a fare alcune congetture: disponibilità 7/8 mila uomini (85% paracadutisti) armati mediocremente con 36 cannoni da 47/32 mod. 35; 36 mortai da 81 e 38 da 45; 64 mitragliatrici e 172 f.m. Breda mod. 30; 12 lanciafiamme, 6500 moschetti mod. 1891 e 870 MAB Beretta Mod. 38 con 2284 pistole Beretta mod. 34. Erano stati lasciati in Italia gli inutili fuciloni controcarro polacchi mod. Radon.
Vi era da tempo un preciso accordo fra SMG e DAK di evitare per quanto possibile l'impiego campale di G.U. di fanteria italiane appiedate, considerando oggettivamente le negative esperienze del passato con la Compass, la Crusader, la Battle Axe ecc. che avevano portato alla distruzione di una decina di G.U. italiane.
Cosa poteva fare la "Folgore" di diverso? Era in grado di fermare i carri inglesi Mathilda, Crusader, Valentine, Grant e Sherman? Onestamente riteniamo di no; come poteva muoversi nel deserto senza automezzi, cannoni campali autotrainati, servizi logistici, trasmissioni, considerando che mancavano persino le borracce per acqua tipo A.S. indispensabili in ambienti desertici: le previsioni stabilivano potenzialmente che al primo serio impatto in campo aperto, con una robusta formazione corazzata nemica, il destino per i parà avrebbe segnato negativo! I folgorini erano praticmente disarmati al confronto con I'avversario, ed entrambi i contendenti lo sapevano anche se attendevano momento del confronto diretto.

Altro argomento oggetto d'analisi riguardava la leggenda di un presunto lancio sul Canale, un evento tatto balenare ad hoc per gettare polvere negli occhi e tacitare i mugugni per Malta. Lanciare circa 6000 uomini implicava la presenza di 220/ 250 trimotori SM. 82, altrettanti direttori di lancio, disponibilità di 8 mila litri di benzina e 20 mila Kg. di olio per motori, paracadute IF.41/ SP e circa un migliaio di aviocontenitori per materiali. Non c'era nulla di tutto questo nella misura desiderata all'infuori dei 5000 paracadute e degli aviocontenitori portati seguito e messi a marcire in disadatti magazzini nella zona di Derna dove andranno in gran parte distrutti ad eccezione di un migliaio IF.41 salvati dal Cap. Mainetto con l'aiuto di due Motozattere della Regia Marina e inviati in Italia dopo un avventuroso viaggio. Un modo questo di sbarazzarsi oltre che dei paracadutisti anche dei loro paracadute una perdita sofferta, di costoso materiale, non facilmente rimpiazzabili in breve tempo, che avrebbe influito se disponibile in Italia, la sua futura utilizzazione con la costituenda divisione "Nembo".
Parliamo dell'aviotrasporto, un momento questo che influì molto in Cavallero all'idea di poter disporre sollecitamente in A.S. della "Folgore”. L'operazione, invece, si svolse senza alcuna fretta, secondo un disegno occulto che mirava a far naufragare proponimenti e impegni oltre mettere a repentaglio la vita di centinaia di paracadutisti, inviati irresponsabilmente dall'Italia in Grecia (oltre 2000 km. di ferrovia) attraverso tutta la penisola, la Jugoslavia infestata, banditi titini e la Grecia infida. Ma se guardiamo cronologicamente gli eventi.
La “Folgore" venne privata del 185° Rgt. paracadutisti e di uomini dei servizi (circa 2400 uomini) assegnati alla costituenda divisione "Nembo” altri 3000 andarono in Grecia a Tatoi con otto giorni di tradotta per "alleggerire Galatina". In A.S. furono aviotra‑sportati 7264 paracadutisti militari dei servizi (circa un migliaio utilizzando 617 SM. 82 e G. 12 in 58 traversate (due soli decolli da Eleusis e il "sollecito trasferimento" magnificato dallo SM/RE per tacitare Cavallero , ebbe invece una durata di 34 giorni trasportando 9113 militari (anche di altri reparti) con 452 ufficiali, 484 sottufficiali, kg. 17692 materiali e I'armamento divisionale
I convogli aerei del SAS (Servizio Aereo Speciale) andavano da minimo di 6 trimotori a una inedia 18 con punte fino a 28 aerei il 30 luglio e 26 il 1° agosto, anche se il 30% degli aerei non era disponibile per controlli e revisioni (da 140/280 persone al giorno trasportate in A.S. Non si verificò alcun incidente anche se l'operazione si dimostrò sballata nelle previsioni e negli intendimenti Ma questo era scontato con l'intenzionalità a livello SM/RE sbarazzarsi dei reparti paracadutisti.
Le difficoltà di portare in linea "Folgore" furono innumerevoli. Nel deserto non c'è acqua e la poca reperibile andava prelevata a lunga distanza e trasportata sotto attacchi di caccia inglesi fino alle posizioni di prima linea. Per assolvere questo indispensabile servizio accorrevano automezzi e fu giocoforza rubacchiarli ovunque, agli italiani, ai tedeschi e soprattutto agli inglesi. I servizi mancanti furono reperiti da disciolte G.U. fra cui la "Sabratha": Posta Militare, Sussistenza, sezioni Sanità, Sezioni CC.RR., guide desertiche e motociclisti portaordini, stazioni radio. I cannoni campali furono forniti dalle Div. "Brescia", "Pavia", "Ariete", "Trieste" e da un gruppo tedesco (Hpt. Albert) fornendo efficace supporto di fuoco. Dopo un movimentato periodo iniziale, fu necessario sistemarsi in una linea fortificata nell'estremo sud del fronte, affidata esclusivamente agli italiani ("Folgore" e "Pavia").
Quanti furono i caduti della "Folgore"? La Divisione venne più volte data per distrutta in battaglia anche se in realtà venne smembrata e dissolta come altre G.U. dell'ACIT: "Ariete", "Bologna", "Brescia", "Trento" ecc. "... Dei 5000 paracadutisti della 'Folgore' ne torneranno in Italia meno di 300" così scrive Storia Illustrata anche se in realtà le cifre non corrispondono a quelle effettive. Proviamo a fare un po' di chiarezza su tali notizie con l'ausilio della pubblicazione ISTAT n. 391 dal titolo "Morti e dispersi per cause belliche negli anni /1940/1945" (pagg. 20/21 ed. 1957) che alla voce paracadutisti morti e dispersi in A.S. presenta i seguenti dati statistici:
militari di truppa sottufficiali ufficiali ufficiali superiori totale
morti 363 46 41 6 456
dispersi 103 15 7 ‑ 125
_______________________________________________________________________________________
totale 466 61 48 6 581

NB. I dati dovrebbero comprendere: libici, carabinieri, folgorini, arditi RA/RE a nostro modesto parere e confrontando altre fonti: rapporti di reparti, ruolini di marcia, brogliacci, diari di guerra, modulistica specifica e taccuini privati, le cifre menzionate non corrispondono alla realtà, riteniamo in quanto desunte o assegnate ad altri reparti diversi dai paracadutisti. Ad esempio: Gruppo mobile "Tonini" con eterogenea composizione; 1° Btg. Carabinieri paracadutisti (come carabinieri o come parà?), 285° Btg. “Lombardini" (come reparto autonomo o inserito nel 66° Rgt. Frt. "Trieste"?).
Sicuramente la "Folgore" ebbe circa 400 caduti e dispersi, oltre 650 i feriti, un migliaio di nominativi depennati fra luglio/ottobre per malattie e i rimpatri, poco più di 3000 prigionieri e un migliaio di superstiti transitati in altri reparti: all'incirca 6000 uomini quanti ne contava al momento in cui i venne trasferita in A.S. escludendo i militari dei servizi. Una indagine approssimativa suscettibile di ulteriori approfondimenti, senza alcun giudizio di parte se non quello, altamente elogiativo, che la Divisione paracadutisti andò distrutta come nelle previsioni dello SM/RE (e non poteva essere diversamente), ma contrariamente ad ogni previsione entrò a testa alta nella leggenda e nella storia, poiché i singoli seppero sopperire alla carenza materiale bloccando a sud l'ambizioso piano di Montgomery, costringendo l'arrogante generale inglese ad attaccare a nord, scardinando il fronte e costringendo i folgorini ad abbandonare il settore sud dopo dieci giorni di sanguinosi ma vittoriosi scontri col nemico. Di più non era possibile fare. Parafrasando un vecchio film di guerra, si potrebbe dire che "la Folgore ha combattuto l'inizio dell'autunno" prima di scomparire per sempre.
Ma forse questo era già scritto sul grande libro del destino per mano di traditori.

Fonti di riferimento
Comando Supremo/Diario di guerra Capo SMG
Emilio Canevari ‑ L a guerra italiana (retroscena della disfatta)
Nino Arena ‑ L'Italia in guerra !940/1945
Nino Arena – I Paracadutisti! 80 anni di storia

N.A.

Pagine di storia

Da EL ALAMEIN (1933 – 1962)
di Paolo Caccia Dominioni
Ed. Mursia

Pagine 338 - 339 – 340 – 341- 342

Mario Zanninovich può essere fiero dei suoi paracadutisti, formati ed educati con passione, II battaglione del 187°. Il caporal maggiore toscano Dario Ponzecchi è stato mandato di vedetta nel vasto campo minato antistante, per impedire che il nemico, con 1'aiuto del buio e dei nebbiogeni, crei i varchi per l'avanzata degli uomini e dei mezzi blindati. Infatti, il graduato è avvolto rapidamente dalla nebbia artificiale, lattiginosa nel chiarore lunare ma impenetrabile. E sente movimento vicino: si muove deciso, cade in una imboscata, solo, ma non esita a impegnare una furiosa lotta a corpo a corpo. Finalmente, a gran voce, urla ai compagni della linea di aprire il fuoco senza badare a lui: e cosi viene ucciso, per salvare la integrità del campo minato. Il tenente Ferruccio Brandi ha difeso tenacemente il suo centro di fuoco, ma la furia dei carri lo ha sorpassato lateralmente: il suo fuoco non ha neppure fatto il solletico agli Sherman. Allora riunisce gli uomini, esce allo scoperto, contrattacca e volge in fuga le fanterie d'appoggio ai carri. Ma questi convergono sopra il suo nucleo. Brandi incendia uno Sherman con la bottiglia di benzina, quando una raffica di mitraglia gli fracassa la mandibola. orrendamente trasfigurato, ma continua la lotta e salva la posizione. E’ vivo: forse se la caverà. I suoi uomini sono andati da Zanninovich e hanno detto: « Signor maggiore, vogliamo la medaglia d'oro per il tenente ». Forse potrà guarire anche Luciano Maiolatesi paracadutista, che ha avuto la destra sfracellata

Del VII battaglione, senza tema di parzialità, conviene ricordare sette nomi, e gesta che testimoniano la tempra data ai suoi paracadutisti dal primo comandante, il tenente colonnello Marescotti Ruspoli di Poggio Suasa, e dal successore attuale, il capitano Carlo Mautino de Servat.

« Sparate! » L l'ordine supremo, gridato ai compagni dal caporalmaggiore Antonio Andriolo da Bassano. Ha difeso con successo il suo centro dì fuoco, modesto comandante di una squadra mortai: ora, dopo la terza gravissima ferita, e dopo aver contrattaccato alla baionetta il nemico che gli offriva la resa, sta morendo. Il tenente Roberto Bandini di Colle Val d'Elsa, antico granatiere, da sessanta ore, senza sosta, ha difeso la posizione che gli è affidata. Dopo la seconda ferita, che è grave, decide di rompere la minaccia e contrattacca all'arma bianca: è ucciso da un terzo proiettile. Ma il sottotenente Giovanni Gambaudo, piemontese come Mautino, si è visto cadere attorno quasi tutti gli uomini, è stato già colpito tre volte e resiste tenacemente: è ucciso alla quarta ferita. In un centro vicino è il sergente Nicola Pistillo, di San Giuliano dei Sannio Ha difeso la posizione per ventiquattr'ore, ed è già stato ferito, ma rimane al suo posto. Assiste alla sommersione del centro di Gambaudo, riunisce i suoi superstiti e ne ricaccia il nemico all'arma bianca e con le solite bottiglie di benzina sui carri. Ma il nemico ritorna: è nuovamente ferito, rifiuta di arrendersi: la terza ferita gli toglie i sensi, e solo così è possibile la sua cattura. Si spera sia vivo.

Il paracadutista Leandro Lustrissimi, anch'egli del VII, ha impedito con il suo lanciafiamme che i carri superino il varco a lui affidato, ma dopo ventiquattr'ore non ha più liquido infiammabile. E’, ferito: si difende con le bottiglie, ma viene fatto prigioniero, quasi privo di conoscenza. Poi si riprende, elettrizza i compagni, impegnano assieme un furioso corpo a corpo, si liberano, riescono a raggiungere e rioccupare il loro centro di fuoco. Un gruppo di carri interviene: Lustrissimi disseppellisce una mina e la butta sotto il carro di punta: la vampata e le schegge lo uccidono. Era di Subiaco e aveva ventiquattro anni. Il settimo della serie gloriosa è Leandro Franchi, paracadutista, romano, nato nel 1922. Anch'egli, più volte,ferito, viene sopraffatto e catturato, ma si ribella e d una sanguinosa lotta riesce a liberare un gruppo di compagni: e rientra alla sua linea, dalla terra di nessuno, portando in ispalla un ufficiale gravemente ferito. Non soltanto: guida per mano un altro ufficiale, accecato. In un nuovo attacco il nemico lo fa prigioniero una seconda volta: allora raccoglie la pistola d'un caduto e riprende la lotta: riesce a tornare malconcio tra i suoi. E’ vivo, ma sì teme rimanga cieco e offeso agli arti destri.

Il sacrificio della Folgore è stato alto. Questa cronaca ha già narrato come caddero quattro comandanti di battaglione e di gruppo, Aurelio Rossi e Anileto Carugno in agosto, Ferdinando Macchiato e Vincenzo Patella pochi giorni or sono. Ora sono caduti Marescotti Ruspoli, comandante il raggruppamento che porta sempre il suo nome, Gianni Bergonzi del VI, Francesco Vagliasindi della Torre di Randaccio che aveva sostituito Valletti Borgnini, ferito, al comando del IV. Dei comandanti di compagnia sono stati uccisi Costantino Ruspoli di Poggio Suasa, fratello maggiore di Marescotti e successore di Guido Visconti di Modrone alla ll^/IV, Gastone Simoni della 10a/IV e Felice Loffredo, capitano del genio, comandante i minatori paracadutisti; degli altri undici nominati cinque erano di cavalleria, quattro di fanteria e due d'artiglieria. Continua poi la serie dei tenenti e sottotenenti caduti: Malnig, Cioglia, Mariconda, Mascarin, Viti, Ghignone, Alessi, Mesina, Venturi, Pirami e Mechina. 1 numerosi dispersi non sì contano. La schiera dei sottufficiali uccisi è capitanata dal maresciallo Carta, sardo, artigliere, celebre per le sue qualità ippiche,e la sua severità. In settembre aveva condotto una famosa spedizione nella Depressione di Qattara, assieme al sergente maggiore Liber, padovano, anch'egli caduto i giorni scorsi. E ancora i sergenti maggiori Congami, Piagentini, Fuccaro, Orazio Rossi, Calogero; i sergenti Boi, Danelli, Di Maggio, Lemme, Macario, Vario e Valent: i graduati Beretta, Dubini , Ferro, Giorgi, Bondesan, Perotta, Bertolotti, Frati, Merigo , Giulli, Mario Rossi, Biglietti, Renato Ferrari, Villani, Di Toro e Zimei: e ancora a centinaia, paracadutisti di ogni grado.

(Con la M.O.V.M. m.llo Nicola Pistillo Festa delle M.O. Pisa Caserma Gamerra 1966 )

QUEL PRIMO LANCIO

Dal Secolo d’Italia

L’8 agosto del 1918 ebbe luogo la missione che inaugurò, in Italia l’epopea dei fanti dell’aria

QUEL PRIMO LANCIO

L’epopea del paracadutismo militare o cominciò, come spesso accade nelle particolari vicende della storia degli eserciti, quasi per caso.
Il fatto d'arme è stato ricordato a1raduno a Vittorio Veneto sabato 26 settembre 1998

MASSIMILIANO MAZZANTI

NON SEMBRAVA una serata fortunata, quella del 9 agosto 1918, nelle retrovie del fronte del Piave. Una pioggia insistente. a dispetto della stagione estiva. perturbava il cielo rendendo difficile l’ipotesi di realizzare una particolarissima missione di volo.
Eppure, a dispetto delle condizioni atmosferiche, i servizi informazione dell’VIII armata vollero comunque tentare la sorte, effettuando il primo lancio di guerra della storia del paracadutismo militare italiano.
E a questo ormai leggendario episodio della fine della prima guerra mondiale, nell’ottantesimo anniversario del successo delle armi italiane che l’associazione paracadutisti d’Italia ha dedicherà il suo ventesimo raduno nazionale, che si apre oggi a Vittorio Veneto e si concluderà domani.
Il tradizionale appuntamento ‑ con la sfilata delle delegazioni provinciali dei «parà» in congedo, con la parata dei reparti
in armi della «Folgore» e con gli spettacolari aviolanci vedrà il suo momento più significativo nella giornata odierna, quando verrà scoperta una lapide in memoria dell’eroe di quel 9 agosto di ottant’anni addietro, il tenente Alessandro Tandura, nativo di Vittorio Veneto.
L’epopea del paracadutismo militare italiano cominciò, come spesso accade negli eserciti, quasi per caso. Prodotti dagli inglesi all'aviazione italiana vennero consegnati un certo numero in verità alquanto scarso, di paracadute «Calthrop», al fine di consentire ai piloti di salvarsi nell'eventualità dell'abbattimento da parte del nemico.
Lo scarso numero dei «Calthrop», però, unito alla «tradizione marinaresca» degli aviatori della prima guerra mondiale (decisi a seguire fino in fondo la sorte del mezzo a loro affidato), fece sì che dell'ipotesi di consegnarli a una squadriglia non se ne facesse nulla. E i paracadute, cosi, finirono nella disponibilità del servizio informazioni dell'VIII armata, comandata dal colonnello Dupont.
Dupont non perse tempo: coadiuvato dal maggiore Barker e dal tenente Wedwood Benn entrambi in forza al 66° Special Air Squadron del Royal Flying Corps ‑ addestrò al temerario lancio. nel campo di Villaverla, vicino a Vicenza, quattro giovani ufficiali italiani - tenenti Alessandro Tandura, Antonio Pavan, Pier Arrigo Barnaba e Ferruccio Nicoloso al fine dì farli penetrare oltre le linee nemiche per portare a termine missioni di spionaggio.
Un aereo scelto per la prima missione, quella del 9 agosto, fu un Savoia Pomilio 2, l'ufficiale appunto Alessandro Tandura. La tecnica di lancio non era certo delle più rassicuranti. Agganciato un seggiolino ribaltabile nella parte posteriore del, velivolo, questo, per mezzo di un cavo d'acciaio azionabile con una leva posta a prua dell'aereo manovrata dall’osservatore, veniva «sganciato» per permettere l’eiezione del paracadutista. Il «parà», costretto a volare coi piedi penzoloni, praticamente all'esterno dei veicolo, era «imbragato» al paracadute che, però, si trovava materialmente assicurato nella «pancia» dell'aereo, nella speciale calotta di alluminio che lo conteneva. L’altitudine programmata per il lancio fu di 2.500 metri.
Secondo i piani, il primo lancio avrebbe, dovuto portare lo speciale incursore nei prati di Sarmede, Vicino a Vittorio Veneto, ma, in realtà, quando Tandura atterrò ‑ questo ufficiale fu scelto anche In considerazione‑ della sua familiarità con la zona che avrebbe dovuto esplorare ‑ si accorse di essere nei pressi di Antano, una località ancor più vicina a Vittorio Veneto rispetto a quella programmata.
Tandura riuscì, malgrado il freddo che aveva dovuto sopportare e la pesante «botta» ricevuta a causa dell'impatto piuttosto brusco, a compiere tutte le operazioni, anche se gli occorse tutta la notte per seppellire il «Calthrop», affinché nessuno potesse stabilire come fosse giunto lì.
Gli ordini di Tandura erano chiari: travestirsi da contadino mischiarsi alla popolazione rurale di quella campagna e trasmettere ‑ per mezzo dei colombi viaggiatori che gli erano stati affidati ‑ informazioni sullo schieramento austro‑ungarico per poi rientrare nelle linee italiane dalle foci del fiume Tagliamento, (all'altezza dell'Hotel Baglioní) oppure in caso di impossibilità, attraversando il Piave tra le località di Vidor e Grave di Ciano.
Il giovane tenente andò ben oltre: aiutato dalla sorella Emma e dalla fidanzata Emma Petterle, portò a buon fine malgrado due arresti e due rocambolesche fughe che gli risparmiarono un triste epilogo da prigioniero in Serbia ‑ anche diverse azioni di sabotaggio che gli valsero la medaglia d'oro al valor militare, Inoltre, l'Esercito ritenne doveroso premiare anche il valore delle due giovani donne che aiutarono Tandura nella sua missione, decorandole di medaglia d'argento.
E i paracadutisti, oggi, non celebreranno solo la medaglia d'oro, l'eroe di guerra, ma anche e soprattutto il «padre» della loro disciplina, il «punto di partenza» di quel lungo «filo amaranto» che per ottant'anni ha significato in Italia senso dei dovere, spirito di sacrificio, combattimento e gloria: da Vittorio Veneto a El Alamein, da Anzio fino alle recenti sabbie della Somalia o alle montagne della ex‑Jugoslavia.

PIONIERI DELL'ARIA

Dal Secolo d’Italia

STORIA DEL PARACADUTISMO

L'intuizione spetta a Leonardo. L'idea fu ripresa nel'600 da Fausto Veranzio, ma non ci sono prove di un suo lancio da una torre a Venezia. Nel'700 e nel secolo scorso gli «esperimenti» diventano più frequenti Ecco la storia di uomini che non ebbero paura di collaudare un'invenzione ad alto rischio

PIONIERI DELL’ARIA
I tentativi, gli insuccessi le tecniche più ingegnose nel corso dei secoli
ALDO GIORLEO

SALTARE con il paracadute da un aereo è un esercizio che oggi si può compiere con una certa facilità. Il sogno millenario dell'uomo, da Icaro in poi, quello di librarsi nell'aria, è diventato realizzabile con i moderni paracadute ad ala che permettono discese manovrate e atterraggi soffici. E anche un perfetto profano può sfidare la legge di gravità lanciandosi in tandem con un istruttore qualificato. Una cinquantina e passa d'anni fa non era certamente così. Poteva capitare che il paracadute si aprisse «a fiamma», e non c'era quello d'emergenza cui affidare la propria salvezza; poteva succedere di restare agganciati ai piani di coda dell'aereo, o di finire sugli alberi o, peggio, sui tralicci dell'alta tensione, senza essere in grado di effettuare manovre di «scivolamento». Tra i campioni l'audacia, lo sprezzo del pericolo avevano la meglio sulla tecnologia e l'allenamento metodico. Si faceva a gara a chi apriva più basso, e gli incidenti mortali costituivano una ricorrente tragica realtà.
Oggi i campioni di stile, di precisione, di canopy, di relative work, «lavorano» su basi scientifiche, ripassando al video le fasi registrate delle loro esibizioni. Eppure, nonostante ciò, le sensazioni che essi provano durante le discese non debbono essere molto diverse da quelle dei loro predecessori: una sorta di euforia, di pace interiore, di potenza fisica e, soprattutto, psichica che ti fa stare bene con te stesso, che ti fa pensare d'essere un tantino superiore agli «altri», a chi non sa vincere la paura dei vuoto. E questo perché il paracadutismo, prima che un fatto sportivo, è un'esigenza dello spirito; un'esigenza che risale ai primordi dell'uomo ma che vide la sua realizzazione solamente nel «secolo dei lumi».
L’intuizione, come per tante altre macchine del futuro», spetta al sommo Leonardo che, nel 1495, così descrisse il primo paracadute «virtuale» della storia: «Se un uomo ha un padiglione di panno intasato (cioè con i fori ostruiti per vernice o per colla) che sia di 12 braccia per faccia e alto 12, potrà gettarsi da ogni grande altezza senza danno di sé». E di questo paracadute a forma di piramide egli ci lasciò nel Codice Atlantico anche un disegno.
L’intuizione di Leonardo fu ripresa da Fausto Veranzio da Sebenico, filosofo e matematico, il quale ‑ ma il fatto è tutt'altro che provato ‑ nel 1615 o 1617 si sarebbe lanciato da una torre a Venezia appeso a un enorme paracadute rudimentale di forma quadrata.
Ma occorre attendere il risveglio scientifico del secolo successivo per arrivare a esperimenti positivi sui paracadute. I nomi degli sperimentatori sono tanti. Basti pensare a Sebastiano Fausti e Paolo Guidotti in Italia, o a Sebastien Lenormand, ai fratelli Montgolfier e Pierre Blanchard in Francia. Nel 1783 il chimico Lenormand progetta e costruisce un paracadute semirigido che collauda lanciando alcuni animali da una torre. Nel frattempo i Montgolfier avevano ideato e realizzato l'aerostato, capace finalmente di portare l'uomo in alto nel cielo.‑ E Joseph Montgolfier pensa subito a un paracadute costituito da due vesciche di maiale gonfiate con aria calda e collegate per mezzo di funi a una cesta di vimini. Sistema nella cesta una pecora, porta il tutto in alto con un aerostato e lo molla. Quel primordiale paracadute scende lentamente a terra: la pecora è salva. Successivamente, in collaborazione con il fratello, costruisce un altro paracadute con la calotta di carta a forma semisferica collegata alla navicella e, per aumentarne la portanza, piazza quattro vesciche di maiale e fa, collaudare lo «strumento» anziché da una pecora da un montone. E’ quindi la volta dell'aeronauta Blanchard a costruire un paracadute simile a un grosso ombrello con il manico fissato alla navicella dell'aerostato e a buttar giù, ripetutamente, il suo cane. Poi pare ‑ma non è affatto certo ‑ che, a causa di un'avaria dell’aerostato, fosse stato costretto egli stesso a salvarsi con l'ombrellone.

Trascorsero ancora un decina d'anni prima che il paracadute divenisse familiare.al grande pubblico.
Lo si dovette ai Garnerin, André, Jacques, Jean ed Elise, che si esibirono in tutta Europa suscitando entusiasmo a non finire. Il primo vero paracadutista della storia dev'essere, dunque, considerato André Jacques Garnerin, fisico ventottenne, che, dopo ripetute prove, il 22 ottobre del 1797 collaudò un paracadute di sua invenzione. La prova avvenne di fronte a una folla entusiasta radunata nel parco di Monceau. Ganierin sali in mongolfiera sino a circa 700 metri e, zac, tagliò le funi che legavano la navicella all'aerostato. Venne giù oscillando fortemente, ma indenne, salutato da un applauso frenetico. Dopo questo successo, André Jacques, con la collaborazione dei fratello Jean, apportò numerose migliorie al suo paracadute, fino a realizzare un modello simile a quelli attuali, vale a dire a costituzione floscia e, soprattutto, con un foro all'apice della calotta per farvi passare l'aria ed eliminare le oscillazioni.
La moglie di André Jacques, Jeanne, volle emulare il marito ma al primo lancio riportò uno shock tale da non voler più ritentare la prova. La nipote Elise, figlia di Jean, invece, dopo aver compiuto il suo primo salto a 16 anni, prosegui a lanciarsi insieme con il padre e con lo zio in Francia, in Belgio, in Italia (memorabile la discesa eseguita il 29 giugno 1827 a Torino alla presenza del re Carlo Felice e della corte), in Inghilterra, in Germania e in Russia, ottenendo riconoscimenti e sostanziosi premi.
L’elenco degli, appassionati del paracadutismo s'allunga. Dopo i Garnerin, anche l'inglese Hampton costruisce, nel 1839, un paracadute con il foro apicale. Due anni prima un altro inglese, Robert Cocking, s’era ucciso con un paracadute di tipo rigido a forma di cono rovesciato cui era appesa la navicella di vimini.
Un'altra donna irruppe sulla scena del paracadutismo nel 1849, madame Poitevin, che in tre anni, insieme con il marito, compì una serie di ardimentosi lanci, conquistando il record d'altezza con una discesa di 2.000 metri a Parma. Seguono altri audaci: nel 1850 il francese Godard effettua un lancio da 1.500 metri; Letour, altro francese, nel 1862 si sfracella al suolo al cospetto di centinaia di persone a Tottenham, presso Londra, non essendosi la calotta del paracadute distaccata dal suo supporto. E poi ancora Sivel (lancio riuscito da 1.700 metri), Robertson, Bourget, Sovis. Altro passo avanti nel 1887 Questa volta è un americano, il capitano Thomas Sacket Baldwin (che diverrà in seguito industriale aeronautico) ad apportare al paracadute una fondamentale innovazione: abolisce la navicella di vimini, che sino a quel momento era servita da abitacolo per il paracadutista, e costruisce una vera e propria imbracatura, simile a quelle odierne. Egli applica il paracadute, con la calotta già aperta e trattenuta da funicelle, alla cesta d'un pallone, afferra la parte terminale delle funi e si lancia nel vuoto. Con il peso, le funicelle si rompono, la calotta si distacca e, grazie all'aria che vi penetra, si gonfia e porta a terra il paracadutista. il primo lancio con questo sistema avvenne nei pressi di Rockway Beach, Baldwin finì in mare, venne ripescato e festeggiato.
Due anni dopo il paracadute comincia a interessare i militari. L’esercito tedesco invita l'aeronauta americano Leroux a compiere, presso il reparto aerostieri, prove pratiche con un paracadute derivato dal modello Baldwin. Leroux si esibisce a Schóneberg nei pressi di Berlino e il conte Schlieffen, capo di Stato Maggiore, dimostra vivo interesse. Nel frattempo i tecnici si danno da fare per migliorare il nuovo mezzo aereo. Il tedesco Herzberg cerca di utilizzare le oscillazioni della calotta per manovrare il paracadute; tentativi analoghi vengono compiuti dagli americani Leeds e Whise e in Inghilterra dal colonnello Marceroni, il quale progetta un paracadute con la calotta rovesciata che si risolve in un fallimento. Dal canto suo il corso Louis Capazza collauda un modello con la calotta reticolare, mentre il tedesco Lattemann utilizza nel lancio due paracadute. Un altro tedesco, Rose, brevetta un paracadute assai maneggevole col quale, il 27 maggio 1900, compie un lancio la prima donna paracadutista tedesca, la signorina Kate Paulus. Quando cominciano i primi esperimenti aerei, quando i fratelli Wright stupiscono il mondo con il loro breve volo a bordo dei mezzo «più pesante dell'aria», quando altri audaci, da Voisin a Bleriot, danno inizio all'era dell'aviazione, il paracadutismo trova una ragione pratica, e non più soltanto spettacolare, alla propria esistenza.
Nel 1911 si registrò un altro passo avanti nella storia del paracadutismo: il primo lancio da un aereo. Fino ad allora i lanci erano avvenuti da aerostati o da palloni frenati e per il paracadutista era quasi come gettarsi da una base di lancio fissa. Il tuffo da un apparecchio in volo era qualcosa di diverso, di più dinamico, e anche più affascinante. A compierlo per primo fu un americano, Clem Solin, che continuò poi a esibirsi in numerosi meeting aerei, finché, nel 1937, trovò la morte nel tentativo di un volo planato con ali di seta. Una sfida, quella del volo umano, che, nel tempo, fece parecchie altre vittime, come lo svizzero Bolhelm, il francese Vassard e, negli anni '60, un altro francese, il famoso «uomo‑uccello» Leo Valentin. Ultima vittima illustre sulle orme di Icaro, il campione di «skisurf» (acrobazie in caduta libera con una tavola da surf o con un paio di sci fissati ai piedi) Patrick De Gayardon, schiantatosi al suolo l'anno scorso nelle Hawaii mentre provava le sue ali da pipistrello.
Ma torniamo all'inizio dei nostro secolo. Dopo Clem Solm, altri paracadutisti si cimentarono nei lanci dall'aereo: Berry, Pegoud, Hengier, Schmetter, Glorieux, Loyal, Irving (che divenne poi uno dei più importanti costruttori di paracadute del mondo), Ors, ideatore di un ottimo paracadute collaudato nel 1914 con un lancio da 800 metri a Juvisy. «La discesa ‑ scrisse un cronista dell’epoca ‑ fu abbastanza breve. Appena la tela si apri, l'inventore si dondolò una quarantina di secondi nello spazio e si posò quindi sul suolo, come una foglia che cade dall'alto».

IN GUERRA LA PRIMA VOLTA

Dal Secolo d’Italia

STORIA DEL PARACADUTISMO

Vari tipi di “ombrelli di seta”vennero collaudati dalle opposte aviazioni, non solo come mezzo di salvataggio ma anche per il trasporto di informatori. Con la fine del conflitto il paracadutismo all’estero diventò uno, sport do moda. In Italia un geniale inventore,Alfredo Ereno, realizzò ma senza fortuna un modello Particolarmente evoluto

IN GUERRA LA PRIMA VOLTA

Nel 1918 tre ufficiali italiani si lanciarono in territorio nemico
ALDO GIORLEO

NEL 1914 scoppia la prima guerra mondiale. E’il momento dei paracadute: le opposte aviazioni si scontrano nei cieli lungo i fronti di battaglia e ciascuno dei belligeranti cerca di fornire ai propri piloti questo strumento di salvataggio.
I francesi sperimentarono dapprima un paracadute con apertura a molle, l'Hérviène, che si dimostrò poco pratico, quindi realizzarono un altro modello, il Dangy, rivelatosi anch’esso poco funzionale, e alla fine si risolsero ad adottare il paracadute inglese Calthrop, di forma tronco‑conica, che veniva fissato all’esterno del velivolo ed era collegato al corpo dei pilota mediante una lunga fune. Austriaci e tedeschi, dal canto loro, affidarono la sorte dei piloti a un paracadute, molto ben riuscito, lo Schmittner.
A partire dal 1916 tutti i piloti di questi quattro paesi ebbero in dotazione il paracadute. Il primo a usarlo fu un ufficiale germanico, il tenente Kurt Wieczorec, che il 13 marzo si lanciò da un pallone frenato nel cielo di Reims. Si trattò d'un esperimento, ma qualche mese dopo il paracadute salvò per la prima volta la vita a un pilota, il sottotenente francese Levasseur; il cui aereo si era incendiato in volo. Sempre in quell'anno, poiché il Calthrop si era dimostrato troppo ingombrante, in Francia venne sperimentato un paracadute progettato dal costruttore Bonnel Purtroppo le prove si conclusero in maniera tragica: i collaudatori Calderon e Spiess morirono a causa dell'eccessiva velocità di discesa. Tuttavia in seguito, con le modifiche apportatevi da Mortane, il Bonnet si rivelò un buon paracadute, felicemente collaudato da Juchmes, Letourner e Duclos.
Quanto agli italiani; fu soltanto nel 1917 che ebbero in consegna dagli inglesi un certo numero di Calthrop, ribattezzati Angel Guardian. Ma i nostri piloti espressero alquanto scetticismo verso l'ombrello di seta, quasi che, portandolo in volo, risultasse menomata la loro capacità di “cavalieri del cielo”. Cosicché a esserne equipaggiati furono gli osservatori dei Genio Aerostieri, i cui palloni frenati rischiavano di essere colpiti e incendiati dai velivoli nemici. Un giorno, uno di questi osservatori, il tenente Hardouin duca di Gallese, volle provare il paracadute e si buttò dal pallone che dondolava a 1.200 metri d'altezza. Quando toccò felicemente terra, ebbe una punizione per indisciplina e un encomio solenne per la dimostrazione di coraggio.
Intanto il paracadute veniva preso in considerazione non solo come mezzo di salvataggio, ma anche come mezzo di trasporto da usare nelle missioni di informatori, missioni portate a termine dai francesi Vedrines, Evrard e Tabuteau, lanciati in territorio controllato dal nemico, e dai tedeschi von Kossel e Windisch, calati dietro le linee russe. E gli italiani, in questo campo, non furono da meno. Nella tarda estate dei 1918 si palesò la necessità di appurare l'effettiva consistenza di alcuni reparti austriaci che fronteggiavano il settore della nostra VIII Armata. Vennero chiesti dei volontari e quattro ufficiali, i tenenti Alessandro Tandura. Ferruccio Nicoloso, Pier Arrigo Barnaba e Antonio Pavan, si misero a disposizione del Servizio informazioni dell'Armata, retto dal colonnello Dupont. I quattro vennero brevemente istruiti.
Il primo a essere impiegato fui, Il 9 agosto, il tenente Tandura, nativo di Vittorio Veneto. L’aereo era un bimotore da ricognizione Savoia Pomilio S.P2, nella parte posteriore del quale era stato ricavato un sedile ribaltabile per mezzo di una leva che veniva manovrata dal pilota o dall'osservatore, posti a prua del velivolo. Il paracadutista era perciò costretto a viaggiare con i piedi penzoloni nel vuoto e con la schiena rivolta alla direzione del volo, in attesa che il suo sedile venisse ribaltato ed egli iniziasse la caduta. Il paracadute, racchiuso in un involucro sistemato sotto la fusoliera e collegato per mezzo d'una fune al cinturone del paracadutista, si sarebbe aperto a causa della trazione.
Tandura, che portava con sé abiti da contadino per camuffarsi, alcune gabbiette con piccioni viaggiatori per trasmettere i messaggi un cifrario, una pistola e un pugnale, riuscì a fornire ai nostri comandi ‑ grazie anche all'aiuto della sorella e della fidanzata preziose informazioni sulla consistenza dei reparti austriaci. Catturato dagli austriaci fuggi rientrando alla fine nelle nostre linee non senza aver prima compiuto ardite azioni di sabotaggio guadagnandosi la Medaglia d'oro al Valor Militare.
Dopo Tandura, toccò a Nicoloso d'essere lanciato, la notte del23 ottobre, in vista della nostra offensiva finale; Purtroppo Nicoloso atterrò fuori della zona prevista, quella di Osoppo‑San. Daniele‑Codroipo, ragion per cui la notte successiva veniva lanciato il tenente Barnaba, il quale portò felicemente a compimento la missione. Fu anchegli decorato di Medaglia d'Oro, mentre a Nicoloso venne concesso l'ordine militare di Savoia. Quanto al quarto volontario, il tenente Pavan, egli fu trasportato al di là delle linee austriache con un aereo Voisin pilotato dal capitano Gelmetti che riuscì ad atterrare nei pressi di Salice. Piccoli aerei o idrovolanti furono in seguito impiegati per il trasporto di altri coraggiosi informatori.
Con la fine della guerra, di paracadutismo si parlò poco in Italia, mentre all'estero era diventato uno de gli sport di moda Francia, Inghilterra, Germania e Stati Uniti erano i paesi in cui si succedevano progetti e sperimentazioni fiorivano le novità tecniche in un clima di vasta concorrenza. S'imposero in quegli an ni sul mercato mondiale i paracadute francesi come il Tinsonnier, il Robert, il Blanquier, il Cornier, il Galhé, il Providence, Rerazur, Il Vinaj, l’Aviorex In In ghilterra il capitano Meuirs, progettò un paracadute che portava il suo nome; ma c’erano, oltre al Calth­ top, altri tipi come l'Holt, denominato Autocaduta, l'Harnaisuit, il Pak costruito su progetto cecoslovac co. In Germania furoreggiava Heinecke, seguito dal lo Schroeder, dal Muller, dal Defag dal Kostelesky, dal Robur, dallo Schmittner‑Ks, dal Koincke, mentre negli Stati Uniti si fabbricavano gli Irving, gli Jahn, gli Scott, gli Sperry, gli Smith, gli Swidik, i Martin, i Russel e lo strano Triangle Paraclitite. Esistevano in fine due ottimi paracadute, uno russo, il Kotelnikov, e un o svedese, lAaoul ThornbIad.
Nell`Italia, degli anni'20 non si fabbricavano paracadute, perché questo sport non aveva attecchito, ma l'ingegnosità nostrana non stava certo a dormire. Un ufficiale dei Genio, Usuelli, realizzò un paracadute per aerostieri molto simile all’Angel Guardian, mentre il generale Umberto Nobile, quello della sfortunata impresa del Norge al Polo, ideò un paracadute individuale per dirigibili e aerostati, un paracadute collettivo e, infine, un paracadute individuale per piloti d aeroplano. Di questi tre tipi di paracadute solo il primo fu largamente impiegato dal Genio Aerostieri. La novità consisteva nel fatto che l'aria, anziché dal foro apicale, penetrava nella calotta da una serie di fori, Il paracadute per aeroplani, che venne sperimentato positivamente con la zavorra, differiva dagli altri perché aveva una piccola calotta secondaria che, aprendosi per prima. attenuava lo strappo dell’aria, si trattava di un paracadute dorsale, con apertura automatica mediante una une di canapa lunga due metri e resistente a una trazione di 300 chili agganciata da un lato all'imbracatura del paracadutista, dall'altro alla carlinga dell'aereo. La calotta più piccola era posta a metà distanza tra quella principale e l'imbracatura del paracadutista. Le calotte erano provviste rispettivamente di quattro e otto anelli di alluminio, agganciati ai bordi che ne assicuravano l’apertura quando esse erano investite dall'aria.
Nello stesso periodo un altro italiano, Alfredo Ereno, un geniale inventore autodidatta, si dedicò allo studio di un mezzo di salvataggio aereo. Giovanissimo, Ereno aveva partecipato alla guerra prima negli alpini quindi nel Battaglione Aviatori. Smobilitato, aveva continuato a interessarsi d'aviazione e insieme con i piloti Mario D'Urso e Renato Donati aveva costituito a Roma una società avente lo scopo di “propagandare nel mondo l'arte del volo”. D'Urso e Donati dovevano esibirsi alla guida di aerei lui in discese con il paracadute. La società fu costretta a sciogliersi poco dopo a causa della tragica morte di D'Urso, precipitato con il suo aereo, ma Ereno non abbandonò l'idea di dedicarsi al paracadutismo. Anzi, dopo aver appreso come lo svedese Harry Larsen si era schiantato al suolo a Torino per la mancata apertura della velatura, decise di costruire un paracadute che offrisse la massima garanzia di sicurezza. Mise a punto una serie di progetti e, per acquisire maggiore esperienza, si recò in Germania, dove esegui vari lanci con Heinecke, proseguendo nel frattempo lo studio del suo mezzo di salvataggio. Dopo aver superato non poche difficoltà, riusci a costruire un paracadute completamente indipendente dall'aereo, cioè con custodia dorsale e apertura comandata manualmente. In più, questo paracadute (con il quale, l'8 luglio dei 1923, in un lancio a Ponte San Pietro, in provincia di Bergamo, riusci a battere il record di minima altezza: appena 87 metri) aveva due caratteristiche fondamentali: la calotta rovesciabile (come più tardi il Lisi), che permetteva di aumentare la velocità di discesa, e il fascio funicolare diviso in due gruppi collegati alle bretelle dell'imbracatura all'altezza delle spalle dei paracadutista, il che consentiva una discesa manovrata, quasi come avviene con i paracadute odierni.
Per dimostrare l’utilità del sistema di guida, Ereno, a poco più d'un mese dell'esibizione di Ponte San Pietro, si lanciò sulla cittadina di San Pellegrino dall'altezza di 300 metri e, agendo sulle bretelle, riusci a evitare la linea ad alta tensione e ad allontanarsi dal fiume Brembo e dai caseggiati per prendere terra sulla collina.
L’anno successivo Ereno perfezionò il suo paracadute e si mise alla ricerca di chi potesse sostenerlo finanziariamente. La sua ingegnosità non ebbe fortuna: dopo varie disillusioni, il coraggioso pioniere, che la stampa definiva “un giovane dall'aspetto signorile, di modi cortesissimi, elegante, quasi un po' timido, dotato di un sangue freddo da Muzio Scevola”, fini con l'arrendersi: raccolse i disegni della sua invenzione e ne fece dono al governo, ricevendone solo un ringraziamento. Nel 1948 emigrò nel Sud America, dove continuò a interessarsi di problemi aeronautici.

MASCE IL "SALVADOR"

Dal Secolo d’Italia

STORIA DEL PARACADUTISMO

Fu Prospero Freri ufficiale pilota, a ideare e costruire il paracadute italiano, che presentava un alto livello di affidabilità e che riscosse successo.in molti Paesi europei. Nel'25 vinse il concorso bandito dall'Aeronautica per la fornitura di quattrocentosessanta esemplari

NASCE IL “SALVADOR”
Un modello funzionale che era stato preceduto dall'”Aerodiscensore”

ALDO GIORLEO

QUELLO che non riuscì a Ereno, cioè di far accettare il suo paracadute alle competenti autorità aeronautiche e, soprattutto, di trovare un finanziatore, riuscì invece a Prospero Freri, un ufficiale pilota, ingegnoso e caparbio. Durante la guerra Freri aveva assistito in Albania all'atroce fine di un compagno di squadriglia, il sergente Cortese, il quale aveva preferito gettarsi nel vuoto piuttosto che perire nel rogo del suo aereo colpito dal nemico. In seguito era stato egli stesso protagonista di una brutta avventura: un Caudron, coi quale si era alzato per un volo di prova sull'aeroporto di Napoli, era precipitato per un'avaria. Il motorista era deceduto e Freri era riuscito a cavarsela pieno di fratture e contusioni, “Durante la lunga degenza – raccontò - il mio cervello fu costantemente martellato dal pensiero del paracadute che, come un'ossessione, mi perseguitava sempre”.
Freri impiegò circa quattro anni per costruire un paracadute che presentasse certezza di funzionamento. Alla fine ci riuscì, grazie anche alla collaborazione di Gennaro Maddaluno, un napoletano entusiasta ma squattrinato come lui. I due furono ideatori, disegnatori, intagliatori, impiombatori e meccanici fino ad arrivare alla realizzazione del loro paracadute che battezzarono Aerodiscensore. Era un paracadute semírigido. che non richiedeva alcun comando per la sua apertura. Contenuto in un fodero tronco‑conico, veniva attaccato alla fusoliera dell'aereo, era collegato all’imbracatura del'paracadutista da una robusta fune e si apriva mediante un congegno composto di stecche metalliche snodate. Il 23 luglio’ 22 l'Aerodiscensore ebbe il suo battesimo, con il lancio di un manichino sull'aeroporto di Napoli, al cospetto delle massime autorità locali. L’8 ottobre Freri e Maddaluno vinsero la gara internazionale indetta dal ministero della Guerra per mettere alla prova i vari tipi di paracadute esistenti. Sul campo di Centocelle si ritrovarono i migliori paracadutisti dell'epoca. C'erano i francesi Ors e Bianquier, lo svizzero Romaneschi, gli italiani Umberto Re e Alfredo Ereno, oltre a due rappresentanti del sesso debole, la francese Greby e l'americana Grey, La prova consisteva nel lanciarsi da 300 metri, cercando di prendere terra entro un cerchio del diametro di quindici metri.
Non era, per la verità un regolamento che potesse dirsi soddisfacente, perché, non essendo i paracadute di allora manovrabili, si doveva più che altro fare assegnamento sull'abilità dei pilota di portare il velivolo quasi fermo sopra i bordi dei cerchio prima di far lanciare il paracadutista. Maddaluno, portato in quota da Freri, stravinse. Toccò infatti terra a 79 metri dal bersaglio, mentre gli altri superarono abbondantemente i 100 metri. Secondo risultò Bianquier, con paracadute omonimo, che cadde a 104 metri e terzo Ereno, con paracadute Heinecke, che prese terra a 108 metri dal cerchio. Il primo premio, trentamila lire. andò a rinsanguare le finanze dei due costruttori dell’Aerodiscensore; a Bianquier e a Ereno toccarono diecimila lire ciascuno.
Dopo il successo di Centocelle e una serie di lanci propagandistici (il 16 gennaio 1923 volle provare l’Aerodiscensore l'aviatore Giuseppe Palamenghi e il 13 maggio dello stesso anno la signorina Alba Russo, prima donna paracadutista in Italia, scese con disinvoltura da 400 metri sul campo di Capodichino giunse a Freri l’invito a presentare, il paracadute a una commissione tecnica militare. Cosi, il 12 giugno 1923 egli compii il suo primo lancio dinanzi ai commissari entusiasti. Ormai cominciava a farsi strada l'idea che i piloti potessero usare il paracadute in situazioni d'emergenza, ma Freri non dormiva sugli allori: voleva costruire un paracadute di minor peso e ingombro. Per la realizzazione del nuovo paracadute non ebbe più la collaborazione di Maddaluno: tra i due erano sorte divergenze di vedute sugli scopi del loro lavoro, e così ciascuno continuò per la propria strada. A Freri si affiancò un giovane appassionato di aviazione, Giuseppe Furmanik, oriundo polacco nato in‑Svizzera nel 1903, divenuto poi cittadino italiano. I due misero a punto un paracadute, il Salvator, che ottenne un grande successo e convinse l'industriale Calabi a finanziame la produzione: nascerà quindi la Società Anonima Brevetti Aeronautici Salvator, di cui Freri e Furmanik saranno tra !,.principali azionisti. I due a turno, presentarono in quasi tutti i Paesi europei la loro invenzione, riscuotendo un mucchio di elogi ma ben poche ordinazioni. Finalmente, nel 1925, l’Aeronautica,italiana bandì un concorso per la fornitura di 460 paracadute. Vi parteciparono, oltre ai realizzatori dei Salvator, altri cinque italiani ‑Maddaluno, Turri, Venturi, Zezzi, Guglielmetti ‑, i francesi Robert, Blanquier, Ors, l’americano Irvin. Il salvator sbaragliò tutti. Mancava ancora, per cosi dire, il suggello ufficiale. Ciò avvenne il 15 novembre 1925, in una manifestazione svoltasi a Centocelle al cospetto della famiglia reale. Freri si lanciò da 400 metri e durante la discesa tirò fuori dalla taisca una fiamma tricolore e, dopo averla agitata, la fissò alle corde del paracadute. Fu un trionfo, il re volle complimentarsi con lui e con Furmanik
Sull'efficacia del nuovo paracadute non c'erano ormai più dubbi tuttavia i due soci si rendevano conto che la sistemazione dei Salvator all'esterno della, fusoliera non era delle più razionali, in caso d’emergenza, soprattutto perché poteva essere usato solo, dal pilota mentre non mancavano velivoli con più persone d’equipaggio. Bisognava realizzare un, tipo di paracadute a zaino. assicurato alle spalle di ciascun membro dell'equipaggio. Nel 1926 nacque, così il, Salvator-B, che oltre a questa fondamentale caratteristica, ne presentava un’altra: il doppio dispositivo di apertura, sia automatico, mediante fune di vincolo, sia manuale,comandato dal paracadutista per mezzo di una maniglia. La calotta, avente una superficie di 48 metri quadrati era formata da 24 fusi, ciascuno dei quali tagliato e cucito in diagonale per accrescerne l'elasficità. All'apice della calotta c'era un foro, munito di corona elastica, che ammortizzava l'apertura, mentre un cerchietto di legno, che andava: perduto dopo il lancio, facilitava l'introduzione dell'aria dopo lo sfilamento della calotta stessa dalla custodia a zaino costruitá in tela impermeabile. Alla corona elastica della calotta, inoltre, era collegato un calottino estrattore che si apriva per mezzo d'una molla e facilitava lo spiegamento della grande calotta. Il fascio funicolare, formato da 24 funi, ciascuna delle quali capace di sopportare una trazione di 130 chili, terminava con un occhiello al quale veniva agganciaio il cinturone del paracadutista corredato di una sola bretella. Il tutto pesava circa 6 chili: la velocità di discesa era di 5‑5 e mezzo metri il secondo.
Il Salvator‑B fu presentato dapprima all'estero, in Cecoslovacchia, riscuotendo un grande successo, poi Freri fu richiamato a Roma, perché l'Aeronautica militare, interessata al nuovo paracadute, esigeva una dimostrazione tecnica. Questa avvenne all’aeroporto di Montecelio, comandato dal maggiore De Bernardi. Vi assistettero il capo di S. M. dell'Aeronatica generale Piccio, il duca delle Puglie e l’asso Arturo Ferrarin. Tutto andò per il meglio e al Saivator‑B si affiancò poco dopo un modello, il Salvator‑C, costruito appositamente per gli aerei della caccia. Da quel momento, mentre Furmanik si dedicava alla produzione dei paracadute, Freri partecipava a numerose manifestazioni aeree, in Italia e all'estero, lanciandosi dalle quote più svariate per dimostrare il perfetto funzionamento del Salvator. Ormai il «paracadute italiano» viaggiava col vento in poppa.
Nel 1927 Freri ottenne due grosse soddisfazioni: i piloti furono obbligati a indossare il paracadute ed egli fu autorizzato a effettuare corsi d'istruzione tra il personale navigante. Lo aiutavano, nell'attività d'istruttore, due piloti che avevano già sperimentato il lancio, il capitano Angelo Banchieri e il maresciallo Vittorio Moretto. Tra i sistemi di lancio, prese piede in quel periodo quello «a strapparnento»: il paracadutista si disponeva sull'ala inferiore di un biplano, s'aggrappava a un montante di sostegno, apriva il paracadute e si lasciava strappare dall'aereo.
Numerosi piIoti compresi i migliori «assi», vollero cimentarsi nel salto dall'aereo. Tra i più famosi, Guido Keller ‑ quello che aveva lanciato il pitale di m... su Montecitorio ‑ e Arturo Ferrarin. lI primo, barba al vento, si buttò da 350 metri sul campo di Montecelio. La sua impressione: «Meraviglioso, semplicissimo, tutti dovrebbero provare ... » e, nel dire così, cavava da una tasca della tuta un mazzolino di fiori da offrire alla moglie del comandante De Bernardi come «unico omaggio sceso dal regno di Zefiro». Dal canto suo Ferrarin, detto il «moro di Venezia», prima dei lancio aveva avvertito l'amico Freri: «Varda che se l'ombrelo non se verze mi te copo». Ma l'ombrello si era aperto, e Ferrarin si era detto entusiasta di quel «gioco da ragazzi».
Il 6 novembre del'27 si ebbe il primo lancio simultaneo di nove paracadutisti appartenenti tutti allo stormo del maggiore Lordi, durante una grandiosa manifestazione aviatoria a Cinisello. Poiché un sottufficiale era stato colto da malore, Freri lo sostituì con il sottotenente Ferraro, offertosi volontario. Durante la discesa, lo sguardo di Freri era incollato a Ferraro, e proprio questi, maledizione, veniva giù a candela, col paracadute chiuso, Pallido in volto, Freri non riusciva a capacitarsi che cosa potesse essere accaduto; poi, di colpo, ecco la bianca calotta spalancarsi e Ferraro prendere terra prima degli altri. E l’improvvisato paracadutista si era semplicemente dimenticato di agganciare il moschettone della fune di vincolo che provoca l'apertura del paracadute. Accortosi dell'«inconveniente», si era ricordato delle affrettate raccomandazioni fattegli da Freri e aveva tirato la maniglia per l'apertura comandata. Tutto bene quel che finisce bene. Come, del resto, era finita bene allo stesso Freri, allorché, durante un lancio propagandistico a Madrid, il 17 ottobre di quell'anno, si era potuto salvare grazie alla prontezza di riflessi che gli aveva permesso di tirar fuori con le mani la calotta rimasta incastrata nel sacco‑custodia del paracadute.

TRAGEDIA A MONTECELIO

Dal Secolo d'Italia


STORIA DEL PARACADUTISMO

Il 27 aprile 1928 perse la vita in un lancio il capo del Genio Aeronautico e Freri dovette darsi animo e corposo all’azione di proselitismo per far riacquistare fiducia nel suo paracadute. Nel 1941 la geniale invenzione di Lisi. Le temerarie esibizioni di Ivo Viscardi, interrotte a causa di un incidente

TRAGEDIA A MONTECELIO
La morte del generale Guidoni rischiò di interrompere la marcia trionfale del Salvador
ALDO GIORLEO

La marcia trionfale del Salvator rischiò di essere interrotta dal luttuoso incidente capitato al generale Alessandro Guidoni 48 anni, tecnico di grande valore, inventore, insieme con Crocco, della bomba aerea radiocomandata. Guidoni, che era a capo del Genio Aeronautico e conosceva Freri da tempo, volle provare, pur non avendo una preparazione specifica, il lancio col paracadute, in quanto non era convinto del perfetto funzionamento dell’apertura comandata. Ciò è provato da una lettera che il generale lasciò al suo diretto collaboratore, colonnello Amedeo Fiore: «Ho qualche dubbio sul funzionamento di alcuni organi del paracadute Freri, e in particolare del sistema di tranciamento. Perciò ho deciso di provarlo io stesso, domattina. Nel caso di esito sfavorevole, ritengo che si dovrebbe portare il comando dell'apertura più verso il centro, oppure sostituirlo con un anello da tirarsi con la destra, come nel tipo Irving. Nel complesso, il paracadute è buono, ma il suo prezzo, per la nuova serie di mille, dovrebbe essere ridotto a lire 7000».
La sciagura avvenne la mattina dei 27 aprile de l928 sull'aeroporto di Montecelio. Non ci furono testimoni, all'infuori di Freri che era alla guida dell’aereo, un R. 22. Sembra impossibile che un tecnico come Guidoni si sia lasciato prendere dalla precipitazione; eppure ‑ secondo la relazione di Freri ~ il generale, uscito dalla carlinga a 1.200 metri di quota su invito dello stesso Freri a prepararsi per il lancio, “si mise a fare delle mosse come per comandare l'apertura del paracadute”. “Ridussi ancora il motore ‑ continua la relazione ‑ e gli urlai, facendo pure cenno con la mano, di attendere, di avere calma. Il generale non mi guardava: sembrava mal ‑ sopportare il vento che l'investiva completamente e mi parve che volesse, o desiderasse, aprire il paracadute. Con forza e chiaramente, urlai a più riprese di attendere e con la mano sinistra ripetei i segnali caratteristici di non avere fretta, di aver calma. Ebbi l’impressione d'essere compreso; provai un vero sollievo, perché non solo non eravamo sulla verticale del campo ove doveva avvenire il lancio, ma eravamo addirittura ancora fuori dell'aeroporto di circa due chilometri e sopra un terreno che sapevo essere pieno d'ostacoli. Mi tranquillizzai e pensai: fra poco farò il segnale convenuto e il generale si lascerà scivolare via, poi il paracadute, con la sua immancabile precisione e sicurezza, sistemerà il resto”.
Ma non fu affatto cosi. Quando l'aereo stava per giungere sulla verticale dei campo, Freri si voltò a guardare il generale e “come un baleno, vidi che egli impulsivamente comandava l'apertura del paracadute senza gettarsi. Vidi il paracadute‑pilota schizzare a destra della fusoliera e la fuoruscita della calotta presa dal vento. Istintivamente, per evitare che il paracadute investisse i piani di coda o il timone di direzione, picchiai fortemente l'aeroplano e gridai al generale di buttarsi. Fu un attimo. Egli si gettò all’indietro dando una grande spinta all'aeroplano ... “. Lasciando in quel modo l'aereo, Guidoni compì una serie di ruzzoloni all'indietro, e una caduta di quel genere può provocare, specie a chi è al primo lancio, perdita d’orientamento obnubilamento dei sensi, per cui è istintivo aggrapparsi a qualcosa. Sforttuna volle che Il generale afferrasse disperatamente le funi di sospensione, che si sfilavano dalla custodia passandogli sotto il braccio. In tali modo la calotta non riunisci ad aprirsi “fece fiamma”come si dice in gergo, e Guidoni si sfracellò al suolo. Alla sua memoria fu conferita la medaglia d'oro al valore aeronautico e Mussolini volle che Montecelio prendesse il nome di Guidonia.
La sciagura si abbatté sul capo di Freri come una mazzata. Autorizzato dal ministero, si mise in giro per l'Italia per spiegare che s’era trattato d'una fatalità ma i piloti erano restii, non volevano più sentir parlare dì paracadute. Finché, il 18 giugno 1928, il maggiore pilota Francesco Cutrì, che era a bordo di un A. 120 investito dalle fiamme, si salvò gettandosi col paracadute; il suo secondo, sergente Carlo Garavaglia, che aveva tentato di riportare il velivolo a terra perse la vita. Il salvataggio di Cutrì riportò il Salvator sulla cresta dell'onda. Da quel giorno, numerosi altri piloti si salvarono grazie al paracadute. Tra di essi, Mario De Bernardi, il «calligrafo dei cielo», il cui aereo, l'8 maggio del 1930, era venuto a collisione con un altro velivolo.
Freri, costituita la nuova società Aerostatica Avorio, si ridiede anima e corpo all’azione di proselitisimo che trovo tereno fertile nelle giornate dell’ala. Intanto, aveva messo a punto. con l’ingegner Avorio, il Salvator.D. con unica calotta di 46 metri quadrati a deformazione elastica e perciò resistentissima; velocità di discesa. circa 6metri il secondo; duplice apertura: automatica e comandata.
1’8 giugno 1930 si svolse all’aeroporto di Centocelle la prima Giornata dell’ala (la seconda ebbe luogo il 27 maggio del, 32) alla presenza del re, di Mussolini, di autorità poltitiche e militari e d'una gran folla. Piatto forte della manifestazione, il lancio di sedici paracadutisti da due Ca. 73. Uno dei sedici era un giovane spoletino, motorista dell’Aeronautica sul punto di congedarsi. Si chiamava Ivo Viscardi, ed era destinato a far parlare di sé nel mondo del paracadutismo. Ingaggiato da Freri per recarsi all’estero a continuare il giro di divulgazione del Salvator, egli fece una serie di lanci in Germania, Belgio, Francia, Turchia, Romania e Lettonia. Al ritorno in Italia. continuò a esibirsi per conto dell’Aero Club, spesso in coppia con paracadutisti stranieri. In breve diede inizio a una tradizione di virtuosismo paracadutistico, compiendo tra l'altro un esercizio assolutamente temerario che consisteva nel lanciarsi con due paracadute, nell'aprirne uno, quindi nell’abbandonarlo per percorrere un altro tratto in caduta libera, aprendo alla fine il secondo paracadute a pochi metri dal suolo. Nel 1935, durante la campagna etiopica, l'audace spoletino, che aveva trovato anche il tempo per prendere il brevetto di pilota, fu ingaggiato da una grossa ditta milanese che stava costruendo un tronco dell'autostrada Assab‑Addis Abeba: trasportava con un Caproni viveri e medicinali. Nel 1937, tornato in patria, riprese l'attività lancistica.
Si avvicinava, intanto, la seconda guerra mondiale e Viscardi veniva richiamato in servizio e assegnato all’aeroporto di Guidonia. Qui un giorno ricevette una lettera di un autonoleggiatore di Spoleto un,certo Lisi, il quale annunciava di aver inventato qualcosa in fatto di paracadute.che valeva la pena di provare: un dispositivo che permetteva di regolare la velocità in qualsiasi momento della discesa, aprendo e chiudendo la calotta. “Capirà ‑ diceva la lettera ‑ che un conto è venir giù con Il paracadute aperto, quindi in balìa del vento, e per di più soggetti al tiro nemico; un altro conto è poter ridurre la calotta, aumentare la velocità di discesa e, soprattutto, poter dirigere il paracadute molto meglio di quanto sia possibile fare con i tipi a calotta fissa. Ora chiedo se lei è disposto a provarlo? Viscardi non era certo tipo da tirarsi indietro, e accettò con entusiasmo. I due trovarono un finanziatore nella persona dei banchiere Ugo Natali e, ottenuta l'autorizzazione delle autorità militari, cominciarono le prove con i manichini al Centro sperimentale di Guidonia. Poi il 21 novembre del 1941 ‑ l'Italia era in guerra da oltre un anno ‑ Viscardi collaudò di persona il paracadute. Risultato ottimo, il Lisi, con la calotta rovesciata a tulipano, permetteva una discesa non più alla mercè delle condizioni atmosferiche, ed era manovrabile al punto di raggiungere la zona d'atterraggio prestabilita.
Dopo altri riusciti lanci fu deciso che le prescritte dieci prove ufficiali d'omologazione dovessero svolgersi a Tarquinia (dove, dopo anni di polemiche, era sorta la scuola militare di paracadutismo) e Viscardi, ottenuta una licenza illimitata dall’Aeronautica, si mise a disposizione del Reparto studi ed esperienze della scuola. Le prove d'omologazione ebbero inizio nel gennaio 1942. A una di esse, svoltasi con un tempo pessimo, assistette Mussolini, capitato in visita alla scuola. Fattosi portare a mille metri d'altezza con un Ro.1, Viscardi si lanciò e, nonostante il vento furioso, apri e chiuse tre volte il paracadute. Mussolini lo guardava venir giù e teneva il labbro inferiore serrato tra i denti. Poi volle conoscere l'audace paracadutista, gli batté una mano sulla spalla e l'invitò ad andare a Palazzo Venezia. Al posto di Viscardi ci andò un dirigente della ditta costruttrice e in tale occasione fu deciso che il nuovo paracadute si sarebbe chiamato «Aprile».
Proseguivano intanto i lanci d'omologazione e tutto sembrava andar bene, quando al penultimo lancio, il 21 marzo dei 1942, avvenne un incidente gravissimo che costrinse Viscardi a cessare l'attività paracadutistica dopo 185 discese. Buttatosi da duemila metri, doveva cercare di atterrare al centro di un telone. Venne giù lentamente per qualche centinaio di metri e, con movimenti delle braccia e delle gambe, si diresse verso il telone; quando fu sopra di esso tirò l'apposita fune e la calotta si rovesciò facendo aumentare la velocità a 80 chilometri l'ora. A circa 150 metri dal suolo, allentò la fune per provocare la riapertura totale del paracadute, ma il dispositivo non funzionò, la calotta restò a tulipano ed egli piombò giù come un sasso. Credevano di trovarlo morto, invece lo raccolsero che respirava. Fu ingessato dal collo ai piedi, stette mesi e mesi con un busto di ferro, poi passò alle grucce, poi al bastone, infine fece a meno anche di quello, pur rimanendo minorato al piede destro. La sua indomita volontà gli permise di tornare a volare. Riportò altre ferite in un atterraggio fuori campo presso Latina, poi si iscrisse a un corso di volo a vela. il 16 luglio del'53, a Dobbiaco, durante una prova di traino a doppio comando, per un errore di manovra dell'istruttore l'aliante precipitò, l'istruttore perse la vita, Viscardi riuscì a cavarsela ancora una volta, riportando una serie di fratture.
Il paracadute Lisi, ripudiati) nel dopoguerra il nome di «Aprile», migliorato nel funzionamento, venne usato di tanto in tanto da paracadutisti sia militari sia civili, finché l'avvento dei paracadute con fenditure e poi di quelli ad ala non lo rese anacronistico